KARAYOLU TAŞIMA KANUNU VE YÖNETMELİĞİ
Yrd. Doç. Dr. Hakan KARAN

GİRİŞ

Türkiye’de eşya veya yolcu taşıma hizmetleri, genellikle karayoluyla sağlanmaktadır. 2003 yılı itibariyle yurt içi eşya taşımacılığının %92’si, yolcu taşımacılığının ise %96’sı karayoluyla gerçekleştirilmiştir. Buna karşılık, uluslararası eşya taşımalarında bu oranın, ihraç taşımalarında %16,3 (Avrupa’ya %77,6), ithal taşımalarında ise %6,4 (Avrupa’dan %76,3)’lerde kaldığı görülmektedir. Aynı dönemde Türkiye’de yolcu taşıma işiyle iştigal eden işletmelerin sayısı 567 (bunların 155’i uluslararası yolcu taşımacılığıyla uğraşmakta olup, 79 adedi uluslararası düzenli hatta sahiptir), uluslararası eşya taşımacılığını meslek edinenler ise 996 adettir. Karayollarımızda toplam koltuk sayısı 402.506 olan 9.527 adet otobüs (bunların toplam 73.852 adet koltuk kapasiteli 1521’i uluslararası çalışmaktadır) ve toplam eşya taşıma kapasitesi 1.314.637 ton olan 30.265 çekici, 34.245 yarı römork, 2.268 römork, 12.163 tanker ve 13.412 kamyon dolaşmaktadır.

Bütün bu veriler, Türk ekonomisi bakımından karayolu taşımacılığının ne kadar önemli olduğunu ortaya koymaktadır. Bununla birlikte, Türkiye, 19.07.2003 tarihine kadar karayolu taşımacılığının bilhassa idarî boyutunu düzenleyen genel bir kanunu Meclisten çıkartamamıştır. Taşıma hizmetleri hakkındaki düzenlemelerin çoğunluğu yönetmelik ve genelge düzeyinde kalmıştır. Mevzuatımızdaki bu yetersizliği, Türkiye’nin karayolu taşımacılığı hakkında milli bir politikaya sahip olmayışına dayandırmak mümkündür. Taşımacılık alanında rol oynayan çeşitli menfaat gruplarının, bir araya gelerek müşterek menfaatlerini yansıtacak bir kanun arayışına girmemeleri de, eksikliğin bir diğer sebebi olarak gösterilebilir.

Ulaştırma Bakanlığının çabaları sonucu, nihayet 10.07.2003 tarihinde 4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanunu, TBMM.de kabul edilmiş ve 19.07.2003 tarihinde de 25173 sayılı Resmi Gazetede ilân edilerek yürürlüğe sokulmuştur. Kanun, “Başlangıç Hükümleri”, “Uluslararası Taşımalar”, “Sorumluluk ve Sigorta” ve “Çeşitli Hükümler” başlıklı 4 kısımdan ve 38 maddeden ibarettir.
Ulaştırma Bakanlığınca Kanunun 34. maddesine dayanılarak hazırlanan Karayolu Taşıma Yönetmeliği ise, 25.02.2004 tarihinde 25384 sayılı Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe girmiştir. Toplam 90 maddeden oluşan bu Yönetmelikte Kanunun 34. maddesinde sayılan hususlar hakkında düzenlemeye gidilmiştir.

İşbu makale, yıllar sonra mevzuatımızdaki önemli bir eksikliği doldurmak maksadıyla çıkartılan Karayolu Taşıma Kanununu ve Yönetmeliğini değerlendirmek için kaleme alınmıştır. Makalede Kanun ve Yönetmeliğin hukukumuza hangi katkıları sağladığına, beklentileri ne ölçüde karşıladığına, varsa zafiyetlerine işaret olunacak ve en önemlisi Kanunun 1. maddesinde ifade olunan amaçlarla ve Avrupa Birliğini kuran Roma Antlaşmasının 74. maddesi çerçevesinde oluşturulan ortak taşıma politikaları ile bağdaşıp bağdaşmadığı sorusuna cevap aranacaktır. Bu maksatla Kanun ve Yönetmeliğin sadece önemli maddeleri, Kanunun sistematiği içinde ele alınmaya çalışılacaktır.

I. BİRİNCİ KISIM: BAŞLANGIÇ HÜKÜMLERİ

A) AMAÇ
Kanunun 1. maddesi, ne gibi beklentilerle Kanunun vaz edildiğini açıklamaktadır:

1) Karayolu taşımalarını ülke ekonomisinin gerektirdiği şekilde düzenlemek,
2) Taşımada düzeni ve güvenliği sağlamak,
3) Taşımacı, acente ve taşıma işleri komisyoncuları ile nakliyat ambarı ve kargo işletmeciliği ve benzeri hizmetlerin şartlarını belirlemek,
4) Taşıma işlerinde istihdam edilenlerin niteliklerini, haklarını ve sorumluluklarını saptamak,
5) Karayolu taşımalarının, diğer taşıma sistemleri ile birlikte ve birbirlerini tamamlayıcı olarak hizmet vermesini ve mevcut imkânların daha yararlı bir şekilde kullanılmasını sağlamak.

Türk Medeni Kanununun 1. maddesine göre kanunlar, sözüyle ve özüyle değindiği bütün konularda uygulanacağından, Karayolu Taşıma Kanununun 1. maddesinde sayılan amaçların, bu Kanunun özüyle değindiği hususların belirlenmesine katkıda bulunacakları şüphesizdir.
Benzeri bir hükme Yönetmeliğin 1. maddesinde de rastlanmaktadır. Aralarındaki yegane fark, Kanununda sayılan amaçlardan üçüncüsündeki “benzeri hizmetler” kavramının içi doldurulmuş ve “lojistik işletmeciliği, taşıma işleri organizatörlüğü, terminal işletmeciliği, oto kiralama işletmeciliği ve dağıtıcılık” hizmetlerinin şartlarını belirlemek de Yönetmeliğin amaçları içine sokulmuştur. Oysa Kanunun 34. maddesi, çıkartılacak yönetmelikte “benzeri hizmetler” kavramına giren faaliyetleri saymak ve bunların şartlarını tespit yetkisini Ulaştırma Bakanlığına vermiş değildir . Söz konusu maddede Bakanlığın şartlarını belirlemeye yetkili olduğu hizmetler açıkça “taşımacılık, acente ve taşıma işleri komisyonculuğu ile nakliyat ambarı ve kargo işletmeciliği” olarak belirtilmiştir. Bakanlık, Yönetmelikte sayılan sair hizmetleri, ancak Kanunda sayılan hizmetlerin alt kategorisi olması şartıyla ve ölçüsünde düzenleyebilir.

Bununla birlikte, Kanundan farklı olarak,Yönetmelik kaleme alınırken, AB taşıma mevzuatı ile ve bilhassa “Karayolu ile Yapılan Eşya ve Yolcu Taşımacıları Mesleğine Giriş ile Bu Taşımacıların Ulusal ve Uluslararası Taşımacılık Alanında Serbest Yerleşim Özgürlüklerinin Etkin Kullanımını Teşvik Etmek Üzere Diploma, Sertifika ve Diğer Ünvanların Karşılıklı olarak tanınmasını İçeren 29 Nisan 1996 tarihli ve 96/26/AT sayılı Konsey Direktifi ile uyumu sağlanmaya çalışılmıştır. Ancak, bu uyumlaştırma aşamasında Anayasa gereği kanunla yapılması gereken düzenlemelerin yönetmelikle gerçekleştirildiği görülmektedir.

B) UYGULAMA SAHASI

1- Kapsamdaki hususlar
Kanunun 2. maddesi gereğince uygulama sahasına aşağıdaki hususlar girmektedir:
1) Kamuya açık karayolunda motorlu taşıtlarla yapılan yolcu ve eşya taşımaları: “Taşıma” kavramı, Kanunun 3. maddesinde yolcunun taşıta bindiği veya eşyanın taşımacıya teslim edildiği yerden varış noktasına götürülmesi şeklinde tanımlanmıştır. Aynı maddeye göre “varış noktası” ise, yolcu bileti veya taşıma senedinde gösterilen, yolcu veya eşyanın götürülmek istendiği yerdir.
Aslında eşya ve yolcu taşımalarını aynı kapsamda ele almak hatalıdır. Eşya taşıması, eşyanın taşımacı tarafından tesellüm edildiği andan teslim edildiği ana kadar ki süreci kapsayan bir faaliyet iken, yolcu taşıması, yolcunun taşıta bindiği anda başlamakta ve taşıttan indiği anda sona ermektedir. Bu itibarla, taşımanın sona ermesi için, eşya veya yolcunun varış noktasına götürülmesi değil, eşyanın bu noktada gönderilene teslimi veya yolcunun taşıttan inmesi lazımdır. Taşıma sözleşmesi kanunen zorunlu bir şekle bağlı tutulmadığından eşyanın teslim edileceği veya yolcunun taşıttan ineceği yerin mutlaka yolcu bileti veya taşıma senedi gibi bir belgede tevsik olunmasını aranmasının gerekçesini de anlamak mümkün değildir. Zaten, Kanunun 6. maddesinde eşya taşıma sözleşmelerinden farklı olarak, yolcu taşıma sözleşmelerinin mutlaka bir senetle, yani yolcu biletiyle tevsiki de şart değildir.
Bir taşımanın Kanunun ve Yönetmeliğin kapsamı içinde değerlendirilebilmesi için her şeyden önce “yolcu veya eşya” taşımaya yönelik olması gerekir. Eşya ve yük kavramlarının yek diğerine ikame edilmesi, uygun olmamıştır .
Sadece “kamuya açık karayolunda yapılan” taşımalar, Kanunun ve Yönetmeliğin uygulama sahasına girmektedir. Kanunun amacı karayolunda yapılan taşımaları düzenlemek olduğuna göre, deniz, iç sular, hava ve demiryolu taşımalarının kapsam dışı tutulması mantıkidir. Karma taşıma halinde ise “network prensibi” gereği, taşıma karayolunda (trafik için kamunun yararlanmasına açık olan arazi şeridi, yol, otoyol, köprüler ve benzeri yapı ve alanlarında) cereyan ettiği sürece Kanun ve Yönetmelik hükümleri uygulanacaktır.

2) Taşıma işleri işletmecileri: Kanunun 3. maddesine göre, “taşıma işleri işletmecileri”, taşıma işlerinde faaliyette bulunan taşımacı, acente, taşıma işleri komisyoncusu ile nakliyat ambarı ve kargo işletmecileridir.
a) Taşımacılar: Taşıma işleri işletmecilerinden ilki, taşımacılardır. Kanun koyucu bu suretle, Türk Ticaret Kanununun kullandığı “taşıyıcı” kavramını değil, CMR’nin Türkçe tercümesinde kendisinden yararlanılan “taşımacı” kavramını tercih etmiş gözükmektedir. Kanunun 3. maddesine göre “taşımacı”, taşımacı yetki belgesine sahip olan ve kendi nam ve hesabına taşımayı bir ücret karşılığı üstlenen gerçek veya tüzel kişidir. Türk Ticaret Kanununun 762. maddesinden farklı olarak, taşımacının yetki belgesine sahip olması aranmak suretiyle, Karayolu Taşıma Kanununun uygulama sahası daraltılmıştır. Kanunda idarî düzenlemeler yanında, özel hukuk hükümlerine de yer verildiğinden, böyle bir sınırlandırmanın ne kadar yararlı olduğu tartışılabilir. Örneğin, yetki belgesi olmadığı halde, yolcu taşıyan bir kişiye zorunlu mali mesuliyet sigortasını yaptırmadığı için ceza vermek, bu kişi, Kanunun uygulama sahası dışında kaldığından mümkün gözükmemektedir.
b) Taşıma acenteleri: Taşıma işleri işletmecilerinden diğer bir grup, taşıma acenteleridir. Kanunun 3. maddesinde “taşıma acenteleri”nin, Türk Ticaret Kanununun 116. maddesindeki “acente” tanımına uygun olarak, ticarî mümessil, ticarî vekil, satış memuru veya müstahdem gibi bağımlı bir sıfatı olmaksızın bir sözleşmeye dayanarak belirli bir yer veya bölge içinde daimî surette bir veya birden fazla taşımacıyı ilgilendiren sözleşmelerde aracılık etmeyi ve onlar adına taşıma sözleşmesi yapmayı meslek edinen kişilerden oluştuğu açıklanmıştır.
b) Taşıma işleri komisyoncuları: Taşıma işleri komisyoncuları, Kanunun 3. maddesinde, Türk Ticaret Kanununun 808. maddesiyle ahenk halinde, ücreti karşılığında kendi namına ve bir müvekkil hesabına eşya taşıtmayı meslek edinmiş kişiler olarak tanımlanmıştır.
c) Nakliyat ambarı işletmecileri: Kanunun 3. maddesine göre, “nakliyat ambarı işletmecileri”, bağımsız bir işyerinin kullanım hakkına sahip olan ve eşyayı teslim alarak kendi gözetim ve denetimi altında; yükleme, boşaltma, depolama, istifleme, aktarma ve gönderilene teslim gibi hizmetleri yerine getiren, taşımayı yapan veya yaptıran ve bundan doğacak sorumluluğu üstlenen kişilerdir .
e) Kargo işletmecileri: Kanun 3. maddesinde tanımlanan “kargo işletmeleri”, bağımsız bir işyerinin kullanma hakkına sahip olan ve kargoyu teslim alarak kısa sürede gönderilene ulaştırmak amacıyla kendi gözetimi ve denetimi altında yükleme, boşaltma, depolama, istifleme, aktarma ve gönderilene teslim gibi hizmetleri yerine getiren, taşımayı yapan veya yaptıran ve bundan doğacak sorumluluğu üstlenen kişilerdir. “Kargo” ise, tek parçada en fazla yüz kilogramı geçmeyen genellikle ambalaj ve kap içerisinde olan küçük boyutlu koli, sandık, paket gibi parça eşyadır.
Ulaştırma Bakanlığı, çıkarttığı Yönetmelikte, Yönetmeliğin amacını kaleme alırken de yaptığı gibi, Kanunun 34. maddesine aykırı olarak Yönetmeliğin kapsamına giren “taşıma işleri işletmecileri”nin sayısını arttırmıştır:
a) Lojistik işletmecileri: Yönetmeliğin 4. maddesinde tanımlanan “lojistik işletmecileri”, kendi nam ve hesabına taşımacılık yapmakla beraber, bağımsız bir işyerinin kullanım hakkına sahip olarak müşterilerine ait eşyayı teslim aldıktan sonra kendi gözetim ve denetimi altında yükleme, boşaltma, depolama, istifleme, paketleme, tasnif, etiketleme, satış veya pazarlama, sipariş planlaması, dağıtım, tedarik, nakliye ve benzeri hizmetleri üstlenen gerçek ve tüzel kişilerdir. Lojistik işletmecisi ile nakliyat ambarı işletmeci arasındaki en önemli fark, birincisinin, tasnif, etiketleme, satış, pazarlama, sipariş planlaması, dağıtım, tedarik gibi doğrudan taşıma işlerinden sayılamayacak işlerle meşguliyetinin aranmasıdır. Kanunda, lojistik işletmecisinin düzenlenmemesinin en önemli sebebi de bu fark olsa gerektir. Kanunun ve dolayısıyla Yönetmeliğin düzenleme amacı içine girmeyen bir konunun Yönetmelikle ele alınması, Kanunun 34. maddesine aykırıdır .
b) Taşıma işleri organizatörleri: Taşıma işleri organizatörleri de, Yönetmeliğin 4. maddesinde tanımlanmıştır. Buna göre, Kanun, bu Yönetmelik ve ilgili diğer mevzuatın taşımacılık sıfatı ile faaliyet gösterenlere getirdikleri yükümlülük ve sorumluluklar çerçevesinde taşımacı kabul edilerek, bu Yönetmeliğe göre yetki belgesi almış gerçek ve tüzel kişilerin imkan, kabiliyet ve kapasiteleri ile gerektiğinde diğer taşıma türlerinden de yararlanarak veya bunları kullanarak kombine taşımacılık dahil, kendi nam ve hesabına taşıma yaptırarak taşıma faturası düzenleyecek tüzel kişiler, taşıma işleri organizatörleridir. Taşıma işleri organizatörleri, esas itibariyle, taşımacılık işini organize eden kişilerdir. Anılan kişiler, gönderene karşı taşımayı organize ederken taşımanın tüm ayaklarını üstlendiklerinden zaten taşımacı sayılırlar. Gönderen ile olan ilişkisinde taşımacı olan organizatör, kendisine karşı taşıma taahhüdünde bulunan fiili taşımacılara karşı gönderen konumundadır. Binaenaleyh, taşımacı olması dolayısıyla Kanunun kapsamına giren böyle bir kişinin, ayrı bir sıfatla Yönetmeliğin kapsamına sokulmasını ihtiyatla karşılamak gerekir. Yönetmelikte bu kişiler düzenlenecek ise, taşımacının bir alt türü olarak ele alınmaları daha doğru olurdu. Yönetmelik, organizatörlükle uğraşabilecek kişileri, sadece tüzel kişilere hasretmiştir ki, böyle bir sınırlandırmanın Anayasanın çalışma özgürlüğünü teminat altına alan 48. maddesi ile bu özgürlüğün ancak kamu yararı ile ve kanunla sınırlandırılabileceğini emreden 13. maddesine aykırı olduğu ortadadır.
Diğer yandan Türk hukukuna Yönetmelik ile adaptasyonu sağlanmaya çalışılan 96/26/AT sayılı Konsey Direktifinin kapsamı hem Kanununkinden, hem de Yönetmeliğinkinden daha dar tutulmuştur. Direktifin 1. maddesine göre sadece eşya veya yolcu taşımacılığını üstlenen kişiler bu düzenlemeye tâbidir. Bu itibarla, Yönetmelikte, diğer taşıma işleri işletmecilerinin kapsamının genişletilmesi, AB düzenlemeleri ile de ahenk halinde değildir.
c) Terminal işletmecileri: Kanunun 34. maddesine aykırı olarak kapsamına aldığı “terminal işletmecileri”nin Yönetmelikte tanımlanmadığı görülmektedir.
d) Dağıtıcılar: Tek parçada en fazla 5 kilogram ağırlığındaki kargoların kısa sürede kapıdan kapıya kendi nam ve hesabına dağıtımını yapacak gerçek ve tüzel kişiler, Yönetmeliğin 4. maddesinde “dağıtıcı” olarak adlandırılmışlardır. Aslında söz konusu kişiler, Kanun anlamında “kargo işletmecisi” iken, Yönetmelikte ayrı bir kategoriye sokulmuşlardır. Dağıtıcıları, kargo işletmecilerinden ayıran yegane unsur, onların 100 kg. yerine, 5 kg.ı geçmeyen kargoları taşımayı üstlenmiş olmalarıdır. Yönetmelik içinde, dağıtıcılar ayrıca düzenlenmek isteniyorsa, bunların kargo işletmecilerinin bir alt türü olarak ele alınmaları gerekirdi.
e) Oto kiralama işletmecileri: Yönetmeliğin 4. maddesine göre müşterilerine ticarî amaçla sürücülü veya sürücüsüz olarak 15+1 ve daha az koltuk kapasitesine sahip yolcu taşımaya mahsus taşıtları yurtiçinde ve/veya uluslararasında olmak üzere, yazılı bir sözleşmeye dayanan bir bedel karşılığı ve belli bir süre için kiraya vermek şeklinde faaliyet gösterecek gerçek ve tüzel kişilere “oto kiralama işletmecileri” denir. Kanunda düzenlenen kişi gruplarından herhangi birine dahili mümkün olmayan oto kiralama işletmecilerinin Yönetmelik ile düzenlenmesi, Kanunun 34. maddesine aykırılık teşkil etmektedir.
4) Taşıma işlerinde çalışanlar: Kapsamına girdiği halde “taşıma işlerinde çalışanlar” olarak isimlendirilen kişilerden ne anlaşılması gerektiğine dair bir hükme Kanunda rastlanılamamıştır. Kanaatimizce bu kişiler, taşıma işleri işletmecilerinin işletmelerinde taşıma işini görmek üzere istihdam olunan işçilerdir. Bu itibarla, “taşıma işlerinde çalışanlar” ibaresinin anlamı, çalışanların mutlaka taşıma işinde görev almasına bağlandığından, Borçlar Kanununun 55. maddesindeki “istihdam edilen kişiler” ve Türk Ticaret Kanunun 782. maddesindeki “yardımcıları” kavramından daha dardır. Böyle bir sınırlamanın bilhassa taşımacının yükümlüklerinde ve sorumluluklarında önemli sonuçlar doğuracağı muhakkaktır.
5) Taşımalarda yararlanılan her türlü taşıt, araç, gereç, yapılar ve benzerleri: Kanunda tanımlanmayan bu nevi araç, gereç ve yapıların ortak özelliği kendilerinden taşımalarda yararlanılıyor olmasıdır. Yönetmeliğin 4. maddesinde bunlardan bazılarının (örn. antrepo, çekici, depo, eşya/kargo terminali, geçici depolama yeri, kamyon, kamyonet, kargo tasnif ve aktarma merkezi, motorlu taşıt, otobüs, otomobil, römork, taşıt katarı, yarı römork, yolcu terminali vs.) açıklandığı görülmektedir.

2- Kapsam dışı hususlar

Kanunun 2. maddesinin II. fıkrasında, bazı taşıma türleri Kanunun uygulama sahasının dışına çıkartılmıştır:
1) Özel otomobillerle ve bunların römorklarıyla yapılan taşımalar,
2) Genel ve katma bütçeli dairelerle, il özel idareleri, belediyeler, üniversiteler ve kamu iktisadî teşebbüslerine ait otomobillerle yapılan taşımalar,
3) Türk Silahlı Kuvvetlerine ait motorlu taşıt ve bunların römorkları ile yapılan taşımalar,
4) Lastik tekerlekli traktörlerle çekilen römorklarla yapılan taşımalar.
2. maddenin III. fıkrasında, il sınırları içerisindeki taşımalar ile yüz kilometreye kadar olan şehirlerarası taşımaların düzenlenmesi il ve ilçe trafik komisyonları ile işbirliği yapılmak suretiyle ilgili valiliklere, belediye sınırları içerisindeki şehiriçi taşımalar belediyelere bu Kanuna göre düzenlenecek yönetmelik esasları dahilinde bırakılabileceği düzenlenmiştir.
Son fıkrada, uluslararası anlaşmalar ile savaş hali, sıkıyönetim, olağanüstü hal ve doğal afet durumlarında uygulanacak hükümler saklı tutulmuştur. Böylece Anayasanın 90. maddesi gereğince usulen yürürlüğe sokulan CMR gibi milletlerarası anlaşmaların üstünlüğü kabul edilmiştir.
Kanunun kapsamına girmeyen hususlar belirlenirken, 96/26/AT sayılı Konsey Direktifinin 2. maddesine uygun hareket edildiği anlaşılmaktadır.

C) GENEL TAŞIMACILIK KURALLARI

Kanunun 4. maddesinde taşımacılıkta hâkim genel kurallar sayılmıştır: Buna göre, taşımalar,
(1) ekonomik,
(2) seri,
(3) elverişli,
(4) güvenli,
(5) çevreye kötü etkisi en az ve
(6) kamu yararını gözetecek tarzda
(7) serbest rekabet ortamında gerçekleştirilmelidir.
Yönetmeliğin 5. maddesinde de benzeri bir düzenleme bulunmaktadır. Aralarındaki yegane fark, Yönetmelikte “genel sağlığın, fert, toplum ve çevre sağlığının” da taşımacılık esnasında göz önünde bulundurulması gerekli değerler arasında sayılmasıdır ki, zaten bunlar Kanunun 4. maddesi kapsamına giren hususlardır. Bu sebeble, Yönetmeliğin anılan hükmünün, genişletici değil, açıklayıcı tarzda kaleme alındığı söylenebilir.

D) YETKİ BELGESİ

1- Genel olarak
Kanunun 5. maddesinin I. fıkrasında, taşımacılık, acentelik ve taşıma işleri komisyonculuğu ile nakliyat ambarı ve kargo işletmeciliği yapabilmek için Bakanlıktan yetki belgesi alınması zorunluluğu getirilmiştir. Yönetmeliğin 6. maddesinde ise, Kanunda sayılmamasına rağmen, lojistik işletmeciliği, taşıma işleri organizatörlüğü dağıtım işleri, terminal işletmeciliği, oto kiralama işletmeciliği için de yetki belgesi alınması gerektiği düzenlenmiştir. Bunlardan taşıma işleri organizatörleri, taşımacılık, dağıtım işleri ise, kargo işletmeciliğinin bir alt türü olmaları dolayısıyla bu nevi faaliyetler için yetki belgesi aranması Kanun çerçevesinde mümkün iken, lojistik işletmeciliği, terminal işletmeciliği, oto kiralama işletmeciliği hakkında Yönetmelik ile böyle bir zorunluluk getirilmesi, Kanunun 5. maddesinin II. fıkrası ile 34. maddesine aykırıdır. Ulaştırma Bakanlığı, bu maddelere göre sadece taşımacıların, acentelerin, taşıma işleri komisyoncularının, nakliyat ambarı ve kargo işletmecileri hakkında düzenleme yapmaya muktedirdir.
Taşıma işleri için yetki belgesini arayan Kanun ve yönetmelik hükümleri, taşıma işlerinin düzenli bir ortamda icrasına hizmet etmekte ve taşıma sektöründeki bir boşluğu doldurmaktadır. Günümüzde AB üyeleri dahil, bütün modern devletler yetki belgesi olmadıkça taşımacılık mesleğiyle iştigale izin vermemektedir.
Kanunun 26. maddesinde yetki belgesi almadan taşıma işinde faaliyette bulunanlara beşmilyar TL para cezası verileceği hükme bağlanmıştır.
2- Türleri
Ulaştırma Bakanlığı, 34. maddenin vermiş olduğu yetkiye dayanarak Yönetmeliğin 11. maddesinde yetki belgesi türlerini belirlemiş ve bunları taşıma hizmetlerinin türüne göre sınıflandırmıştır:
A Yetki Belgesi, otomobil ile yolcu taşımacılığı ve oto kiralama işletmeciliği yapacak kişilere ; B Yetki Belgesi, ticarî amaçla otobüs ile uluslararası yolcu taşımacılığı yapacak kişilere; C Yetki Belgesi, ticarî amaçla uluslararası eşya taşımacılığı yapacak kişilere; D Yetki Belgesi, ticarî amaçla otobüs ile şehirlerarası yolcu taşımacılığı yapacak kişilere; E Yetki Belgesi, ticarî amaçla yolcu ve eşya taşımacılığı yapacak kamu kurum ve kuruluşlarına; F Yetki Belgesi, ticarî amaçla yolcu taşımacılığı konusunda acentelik yapacak kişilere; G Yetki Belgesi, ticarî amaçla eşya ve kargo taşımacılığı konusunda acentelik yapacak kişilere; H Yetki Belgesi, ticarî amaçla eşya taşımacılığı konusunda komisyonculuk yapacak kişilere; K Yetki Belgesi, ticarî amaçla yurtiçi eşya taşımacılığı yapacak kişilere; L Yetki Belgesi, ticarî amaçla lojistik işletmeciliği yapacak kişilere ; M Yetki Belgesi, ticarî amaçla kargo işletmeciliği yapacak kişilere; N Yetki Belgesi, ticarî amaçla il sınırları içinde ve yurtiçi nakliyat ambarı işletmeciliği yapacak kişilere; P Yetki Belgesi, dağıtıcılık yapacak kişilere ; R Yetki Belgesi, ticarî amaçla yurtiçi ve uluslararasında taşıma işleri organizatörlüğü yapacak tüzel kişilere ve T Yetki Belgesi, terminal işletmeciliği yapacak tüzel kişiler ile kamu kurum ve kuruluşlarına verilir.
Yönetmeliğin 13. maddesinde, yetki belgesi alabilmek için daha ağır şartlara tâbi kılınan taşıma işleri işletmecilerinin, daha az şart gerektiren bir başka bir faaliyeti yürütmelerine imkân tanınmıştır. Buna göre, A2 yetki belgesi sahipleri A1; B1 yetki belgesi sahipleri B2, D1 ve D2; B2 yetki belgesi sahipleri D2; C2 yetki belgesi sahipleri C3 ve K1; C3 yetki belgesi sahipleri K3; D1 yetki belgesi sahipleri D2; L1 yetki belgesi sahipleri K3; L2 yetki belgesi sahipleri C3, K1, L3 ve L1, M3 yetki belgesi sahipleri M2 ve M1; N2 yetki belgesi sahipleri N1; P2 yetki belgesi sahipleri P1; R2 belgesi sahipleri R1 belgesini bedelini ödemek kaydıyla başkaca bir şart aranmaksızın alabileceklerdir. Ek faaliyette bulunacak işletmelerin, niçin ikinci bir belge almaya ve bilhassa ücret ödemeye mecbur kılındıkları belirsizdir. Keza aralarındaki yegane fark taşıdıkları kargoların ağırlığı olduğuna göre, M türü yetki belgesi altında çalışan kargo işletmecilerinin de başka bir şart aranmaksızın, P türü yetki belgesi altında faaliyet göstermelerine izin verilmesi gerekirdi.
3- Şartları
Kanunun 5. maddesinin II. fıkrasında, yetki belgesi tahsisi, taşımaları ülke ekonomisinin gerektirdiği şekilde düzene bağlamak için aşağıda açıklanan üç şarta bağlanmıştır. Bu şartların esasen 96/26/AT sayılı Konsey Direktifinin 3. maddesinden esinlenerek hazırlandığı anlaşılmaktadır.
1) Meslekî saygınlık: Yönetmeliğin 4. maddesine göre, “mesleki saygınlık”, ticarî alanda ve mesleğin icrası ile ilgili konularda kötü şöhret sahibi olmamayı gerektirir. Bir kişinin kötü şöhrete sahip olup olmadığı, izafi bir husus olduğundan, bunun şartlarının daha da somutlaştırılması ve mümkün mertebe Bakanlığın yetkisinin daraltılması lazımdır.
Her ne kadar 96/26/AT sayılı Konsey Direktifinin 3. maddesi, mesleki saygınlık kriterinin gerçekleşmesi için aranan şartların içeriğini belirleme yetkisini üye devletlere bırakmışsa da, üye devletlere mesleki saygınlığı zedeleyen halleri sayarak onlara yol göstermişlerdir. Bunlardan en önemlisi, taşıma işiyle iştigal eden kişinin yürüttüğü ticaret dolayısıyla mahkûm olmasıdır. Bu maksatla Yönetmeliğin 13. maddesinde, yetki belgesi talep eden gerçek kişilerde sahip ve/veya temsil ve ilzama yetkili yöneticilerin, anonim şirket statüsündeki tüzel kişiliklerde, yönetim kurulu başkan ve üyeleri, genel müdür ve temsil ve ilzama yetkili yöneticilerin, diğer şirket statüsündeki tüzel kişilerde, tüm ortakların ve bu tüzel kişiliği temsil ve ilzama yetkili yöneticilerin, taşıma kooperatiflerinde, yönetim kurulu başkan ve üyeleri ile kooperatifi temsil ve ilzama yetkili yöneticilerin, kaçakçılık, dolandırıcılık, dolanlı iflas, sahtecilik, inancı kötüye kullanma, uyuşturucu ve silah kaçakçılığı, kaçak insan taşımacılığı veya ticareti, hırsızlık, rüşvet, 3713 sayılı Terörle Mücadele Kanunu ile 4422 sayılı Çıkar Amaçlı Suç Örgütleri ile Mücadele Kanununa giren suçlardan hürriyeti bağlayıcı ceza ile hükümlü bulunmaları halinde, kötü şöhrete sahip oldukları varsayılarak yetki belgesi almalarına müsaade edilmemiştir.
96/26/AT sayılı Konsey Direktifinin 3. maddesi, bir taşımacının meslekteki çalışma ve ücret koşullarını veya karayolu mal veya yolcu taşımacılığı faaliyetini düzenleyen kuralları ciddi biçimde ihlâl etmesinden dolayı mahkûmiyet alanların da kötü şöhrete sahip olduğunu kabul etmektedir ki, böyle bir mahkûmiyet, Kanunun 5. maddesi gereğince yetki belgesinin verilmesini engelleyecektir.
2) Meslekî yeterlilik: Yönetmeliğin 4. maddesinde tanımlandığı şekliyle mesleki yeterlilik, mesleğin icrası ile ilgili eğitim, bilgi, beceri ve donanıma sahip olmaktır. Mesleğe atılacak kişilerin meslek öncesinde ve ardından da meslek içinde mesleki yeterlilik eğitimine ve sınavına tâbi tutulması, anılan yeterliliğin sağlanmasında ve korunmasında yardımcı olacaktır.
Yönetmeliğin 12. maddesinde bu maksatla, gerçek kişiyi veya tüzel kişiyi temsile yetkili yöneticiler ile yönetim kurulu üyelerinden en az birinin, taşımacılık faaliyetini sevk ve idare eden personelden müdür veya idareci, sürücü, bilet satış görevlilerinin Bakanlıkça belirlenecek kamu ve özel kurum ve kuruluşlarınca verilecek mesleki yeterlilik eğitimini almaları ve bu eğitim sonunda yapılacak sınavı başararak mesleki yeterlilik belgesine sahip olmaları zorunlu kılınmıştır.
Yönetmeliğin 87. maddesine göre, mesleki yeterlilik eğitimleri ile ilgili usul ve esaslar, eğitim müfredatı, eğitimin süresi, sınav, mesleki yeterlilik belgesinin şekli ve diğer hususlar bu Yönetmeliğin yürürlüğe girdiği tarihten itibaren Bakanlıkça altı ay içinde Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe konulacak bir Yönetmelik ile düzenlenecektir. Bu Yönetmelikte Avrupa Birliği (AB) düzenlemeleri ve özellikle 96/26/AT sayılı Konsey Direktifi dikkate alınacaktır. Direktifin 3. maddesine göre Üye Devletler, mesleki yeterlik için EK1’de sayılan konularda (hukuk, işletme, pazara giriş, taşıma tekniği, karayolu güvenliği) çoktan seçmeli yazılı ve sözlü iki sınav yapmak zorundadırlar.
3) Malî yeterlilik: Yetki belgesi alabilmek için aranan kriterlerden üçüncüsü ve en önemlisi mali yeterliliği haiz olmaktır. Yönetmeliğin 4. maddesi, 96/26/AT sayılı Konsey Direktifinin 3. maddesine uygun olarak mali yeterliliği, Yönetmelik kapsamındaki faaliyetlerle ilgili bir işletmenin kurulmasını, iyi yönetilmesini ve işletilmesini sağlamaya yönelik gerekli mali kaynaklara sahip olmak şeklinde tanımlamıştır. Yönetmeliğin 13. maddesi de, Kanun ve Yönetmelik kapsamındaki taşıma işleri işletmecilerinin yetki belgesi almadan önce sahip olmaları gereken mali yeterlilik şartlarını tespit etmiştir:
Yetki Belgesi Türü Taşıt ve koltuk şartı Asgari sermaye şartı Diğer şartlar
A1 4 adet özmal otomobil 20 Milyar TL Kapalı durak
A2 5 adet özmal otomobil 40 Milyar TL Kapalı durak
A3 10 adet özmal otomobil 80 Milyar TL Kapalı durak
B1 En az 25 koltuk kapasiteli özmal ticarî otobüste toplam 250 koltuk 100 Milyar TL Terminal ve onaylı düzgün hat sözleşmesi
B2 Toplam en az 125 koltuk kapasiteli özmal ticarî otobüs 50 Milyar TL -
B3 En az bir adet özmal otobüs - -
C1 En az bir adet eşya taşımaya mahsus özmal ticarî taşıt 100 Milyar TL -
C2 En az 10 birim olmak üzere toplam 300 ton istiap haddinde eşya taşımaya mahsus özmal ticari taşıt filosu 100 Milyar TL -
C3 En az 3 adet olmak üzere toplam 50 ton istiap haddinde eşya taşımaya mahsus özmal ticari taşıt filosu 25 Milyar TL -
D1 En az 25 koltuk kapasiteli özmal ticari otobüs olmak üzere toplam 200 adet koltuk kapasitesi 60 Milyar TL Terminal ve ara durak
D2 En az 25 koltuk kapasiteli özmal ticari otobüs olmak üzere toplam 100 adet koltuk kapasitesi 30 Milyar TL -
D3 En az bir adet özmal otobüs - -
E1 En az 25 koltuk kapasiteli ticari otobüs olmak üzere toplam 150 adet koltuk kapasitesi 60 Milyar TL Terminal ve ara durak
E2 En az 8 birim olmak üzere toplam 200 ton istiap haddinde eşya taşımaya mahsus özmal ticari taşıt 70 Milyar TL -
F1 - Köylerde 0, ilçelerde 2 ve illerde 6 milyar TL (Her bir şube için bir katı) Büro veya kullanım hakkı veacentelik sözleşmesi
F2 - 6 milyar TL (Her bir şube için bir katı) Büro veya kullanım hakkı veacentelik sözleşmesi
G1 - 20 Milyar TL 30 milyar TL değerinde kati ve süresiz Banka teminat mektubu, acentelik sözleşmesi ve 30 m2 taşınmaz
G2 - 30 Milyar TL 60 milyar TL değerinde kati ve süresiz Banka teminat mektubu, acentelik sözleşmesi ve 30 m2 taşınmaz
G3 - 20 Milyar TL 30 milyar TL değerinde kati ve süresiz Banka teminat mektubu, acentelik sözleşmesi ve 20 m2 taşınmaz
G4 - 30 Milyar TL 60 milyar TL değerinde kati ve süresiz Banka teminat mektubu, acentelik sözleşmesi ve 20 m2 taşınmaz
H1 - 20 Milyar TL 80 milyar TL değerinde kati ve süresiz banka teminat mektubu ve büro
H2 - 40 Milyar TL 100 milyar TL değerinde kati ve süresiz banka teminat mektubu ve büro
K1 Gerçek kişiler için en az 25 ton istiap haddinde, tüzel kişileri için en az 75 ton istiap haddinde eşya taşımaya mahsus özmal ticari taşıt filosu 10 Milyar TL -
K2 En az bir adet eşya taşımaya mahsus özmal ticari taşıt - -
K3 En az 30 ton istiap haddinde eşya taşımaya mahsus özmal ticari taşıt filosu 5 Milyar TL -
L1 En az 100 ton istiap haddinde eşya taşımaya mahsus özmal ticari taşıt filosu 250 Milyar TL 1000 m2lik (şube için 200 m2lik) kapalı alan veya bunlar yerine 175 milyar TL değerinde kati ve süresiz Banka teminat mektubu
L2 En az 150 ton istiap haddinde eşya taşımaya mahsus özmal ticari taşıt filosu 500 Milyar TL 2500 m2lik (şube için 200 m2lik) kapalı alan veya bunlar yerine 350 milyar TL değerinde kati ve süresiz Banka teminat mektubu
M1 En az üç adet eşya taşımaya mahsus özmal ticari taşıt 12 Milyar TL 200 m2lik (şube için 20 m2lik) kapalı alan
M2 En az 30 adet eşya taşımaya mahsus özmal ticari taşıt 250 Milyar TL En az 21 ilde örgütlenme ve 400 m2lik (şube için 20 m2lik) kapalı alan
M3 En az 20 adet olmak üzere toplam 150 ton istiap haddinde eşya taşımaya mahsus özmal ticari taşıt 500 Milyar TL 400 m2lik (şube için 20 m2lik) kapalı alan ve en az bir yurt dışı şubesi veya acentesi
N1 En az 4 adet eşya taşımaya mahsus özmal ticari taşıt 15 Milyar TL 100 m2lik (şube için 10 m2lik) kapalı alan
N2 İstiap hadleri toplamı 100 ton olan en az 10 adet eşya taşımaya mahsus özmal ticari taşıt 50 Milyar TL En az 6 ilde örgütlenme ve 200 m2lik (şube için 30 m2lik) kapalı alan
P1 En az 5 adet iki tekerlekli olanlar dahil motorlu özmal taşıt 12 Milyar TL 20 milyar TL değerinde kati ve süresiz Banka teminat mektubu, 100 m2lik (şube için 20 m2lik) kapalı alan ve en az 5 adet dağıtıcı eleman
P2 En az 30 adet iki tekerlekli olanlar dahil motorlu özmal taşıt 250 Milyar TL 100 milyar TL değerinde kati ve süresiz Banka teminat mektubu, en az 14 ilde örgütlenme, 100 m2lik (şube için 20 m2lik) kapalı alan ve en az 30 adet dağıtıcı eleman
R1 - 225 Milyar TL Sermaye şirketi şeklinde kurulma, 200 milyar TL değerinde kati ve süresiz Banka teminat mektubu
R2 - 500 Milyar TL Sermaye şirketi şeklinde kurulma, 400 milyar TL değerinde kati ve süresiz Banka teminat mektubu
T1 - 500 Milyar TL Sermaye şirketi şeklinde kurulma, Terminal mülkiyeti veya 100 milyar TL değerinde kati ve süresiz Banka teminat mektubu
T2 - 100 Milyar TL Sermaye şirketi şeklinde kurulma, terminal mülkiyeti veya 25 milyar TL değerinde kati ve süresiz Banka teminat mektubu
T3 - 100 Milyar TL Sermaye şirketi şeklinde kurulma, terminal mülkiyeti veya 25 milyar TL değerinde kati ve süresiz Banka teminat mektubu
Yukarıdaki şartlar incelendiğinde, Yönetmeliğin mesleğe girişi, önceki dönemlere kıyasla oldukça ağır mali şartlara tâbi tuttuğu görülmektedir. Anayasanın 48. maddesinin I. fıkrasına göre, herkes, dilediği alanda çalışma ve sözleşme hürriyetine sahip iken, her bireyin Yönetmelikte aranan, taşıt, sermaye, banka teminat mektubu ve diğer şartları gerçekleştirmesi ve taşıma işleriyle uğraşması ihtimali oldukça azalmış ve neredeyse ortadan kalkmıştır.
Anayasanın 13. maddesi gereği Devlet, temel hak ve hürriyetlerimizden çalışma ve sözleşme hürriyetini, ancak milli egemenliği, Cumhuriyeti, kamu düzenini, genel asayişi, kamu yararını, genel ahlakı ve genel sağlığı korumak maksadıyla çıkaracağı bir kanunla sınırlandırabilir. Binaenaleyh, sınırlandırma için usuli ve maddi iki şartın gerçekleşmesi gerekir:
1) Çalışma ve sözleşme hürriyeti ancak kanunla sınırlandırabilir. TBMM. bu yetkiyi başka bir organa ve özellikle bir Bakanlığa bırakamaz. Her ne kadar Kanunun 34. maddesinde taşıma işleri işletmecilerine yetki belgesi verilirken aranacak şartları belirleme yetkisi, Yönetmelik çıkartmak suretiyle Ulaştırma Bakanlığına tahsis edilmiş ise de, çalışma ve sözleşme hürriyetini ilgilendiren böyle bir konuda Kanunun alt ve üst şartları belirlemeksizin yetkiyi tamamen Ulaştırma Bakanlığına devretmesi, Anayasanın 13. maddesi icabı mümkün değildir. Meclis, kendisine ait olan ve ileride ne surette kullanılacağını öngöremediği bir düzenleme yetkisini, Bakanlık dahil hiçbir kuruma bahşedemez. Bakanlığın çıkartmış olduğu Yönetmeliğin 13. maddesinin, Anayasanın 48 ve 13. maddeleri uyarınca iptali gerekir. Her ne kadar, 96/26/AT sayılı Konsey Direktifinin 3. maddesi iç hukukumuza kazandırılmak isteniyorsa da, Ulaştırma Bakanlığının Anayasaya aykırı bir prosedürü tercih ettiği ortadadır.
2) Çalışma ve sözleşme hürriyeti, ancak kamu yararı sebebiyle sınırlandırılabilir. Taşımacılık sahasında kamu yararı saptanırken sınırlandırmanın bilhassa Anayasanın 48. maddesinin II fıkrasında ifade edilen milli ekonomiye katkısını ortaya koymak gerekir. Milli ekonomimize katkı sağlamayan bir sınırlandırmaya TBMM. dahi yetkili değildir. Meclis de bu sebeble vaz ettiği Karayolu Taşıma Kanununun 1. maddesinde, Kanunun amaçları arasında karayolu taşımalarını ülke ekonomisinin gerektirdiği şekilde düzenlemeyi de saymıştır. O halde öncelikle araştırılması gereken husus, çalışma özgürlüğünü sınırlandıran yetki belgesi şartlarının hangi milli ekonomik gerekçeler ile tespit edildiğidir:
a) Büyük işletme politikası: Batılı devletler, güçlü sermaye yapıları ve organizasyonları sayesinde yüksek ücret karşılığında kaliteli emek istihdam edebilen, iyi pazarlama teknikleri sayesinde verdiği hizmetin kalitesini arttırıp, maliyetini düşürebilen, büyük ölçekli yatırımlara ve araştırmalara girişebilen, vergi kaçakçılığını azaltan büyük işletmelerin doğabilmesi ve yaşayabilmesi için düzenlemeler yapmakta ve tedbirler almaktadırlar ; şu kadar ki bu düzenleme ve tedbirler sayesinde bir veya birkaç işletmenin, piyasaya hâkim olarak oligopol veya monopol durumlar yaratmasına, tespit ettikleri fiyatları müşterilerine empoze etmelerine yol açmalarına izin verilmemektedir. Avrupa Komisyonu tarafından 1961 yılında hazırlanan “Müşterek Taşıma Politikasının Genel İlkeleri Memorandumu”nda da kartel ve monopollerin yasaklanması istenmiştir . Yetki belgesi şartları tek tek ele alındığında, bunların küçük işletmelerin faaliyetini engelleyebileceği muhakkak olmakla, piyasada oligopol ve monopolü yaratacak ağırlıkta olmadıkları anlaşılmaktadır. Bir an için piyasada böyle bir aykırı durum ortaya çıksa dahi, 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanunu uygulanarak hâkim durumun kötüye kullanılmasının engellenebilmesi mümkündür.
Yönetmelikte getirilen taşıt, sermaye, banka teminat mektubu ve arazi/bina şartları dikkate alındığında, Ulaştırma Bakanlığının büyük işletme politikasını izlediği şüphesizdir.
b) Deniz ve demiryolu taşımalarının teşviki politikası: Karayolu taşımalarının, her halükarda deniz yolu taşımalarına ve orta ve uzun mesafelerde ise demir yolu taşımalarına nazaran daha pahalı bir taşıma türü olduğu herkesçe bilinen bir gerçektir. Bununla birlikte, ülkemizde rasyonel olmayan bir biçimde karayolu taşımalarının deniz ve demiryolu taşımalarına nazaran daha fazla tercih edildiğine ve teşvik edildiğine müşahede olunmaktadır. Nitekim, gelişmiş ülkelerde karayolu taşımacılığının toplam yurtiçi taşımalarındaki payı eşyada %50-75, yolcuda ise %70-95 iken ülkemizde eşyada %92 ve yolcuda ise %96’dır . Karayolu ile taşımacılığın teşvikinden vaz geçilerek, diğer taşıma türlerinin özendirilmesi bir çok ülkenin benimsediği milli bir politikadır. Yetki belgesi şartlarının ağırlığı dikkate alındığında, Türkiye’nin de söz konusu politikayı teşvik etmek üzere düzenlemeler yaptığı anlaşılmaktadır.
Yönetmelik, her ne kadar milli ekonomiye katkıda bulunmak ve dolayısıyla kamu yararına hizmet etmek için yetki belgesi şartlarını ağırlaştırmışsa da, bu şartlardan bazılarının, halen kamu yararı ile bağdaşmadığı ve kanunla düzenlenmiş olsalardı dahi Anayasanın 13. maddesine aykırılık teşkil ettiği görülmektedir:
a) Özmal taşıt şartı: Taşımacı, Kanunun 1. maddesinde de vurgulandığı üzere taşımayı üstlenen kişidir. Bir kişinin taşımacı sayılabilmesi için ayrıca özmal taşıta sahip olmasına gerek yoktur. Bununla birlikte Yönetmelik, taşımacılıkla iştigal edeceklerin mutlaka özmal taşıta sahip olmasını arayarak bir yandan Kanuna, diğer yandan da Anayasanın 13. maddesine aykırı hareket etmiştir. Büyük işletme siyasetinde, önemli olan, sahip olunan taşıt miktarı değil, sermaye gücüdür. Sermaye bakımından güçlü konumdaki taşımacıların, yatırımlarının önemli bir kesimini özmal taşıta ayıracakları şüphesizdir. Onları belli sayıda ve nitelikte taşıta sahip olmak zorunda bırakmak demek, onların ellerindeki taşıt miktarını piyasa şartlarına göre ayarlamalarına engel olmak ve bu surette piyasanın işleyişine ve milli ekonomimize olumsuz anlamda tesir etmek demektir.
Bir taşıma sözleşmesinin yapılabilmesi için, taşımacının mutlaka taşımayı gerçekleştireceği araca sahip olması gerekmez. Zaten günümüzde taşımaların önemli bir kısmı, araç sahibi olmayanlarca üstlenilmektedir. Taşımacılıkla uğraşmak için yeterli sermayesi olan ve ancak aracı bulunmayan bir kişinin taşıma belgesi almasının engellenmesinin milli ekonomimize ne gibi katkı sağlayacağı anlaşılamamaktadır.
Kanunun 34. maddesi gereği Yönetmelikte faaliyetlerinin düzenlenmesi mümkün olmayan lojistik işletmecilerinin yetki belgesi alırken mutlaka 100 veya 150 ton istiap haddinde eşya taşımaya mahsus özmal taşıta sahip olmasının aranmasının da ekonomik bir gerekçesi bulunmamaktadır. Taşıma yanında bir çok ek hizmet sağlayan lojistik işletmeleri için, taşıma bu hizmetlerden sadece biridir. Bu itibarla, lojistik işletmeciliği için yeterli sermayesi olan bir işletmeden, ayrıca özmal taşıt sahibi olmasını aramak milli ekonomimiz için yarar getirmeyecektir. Yönetmeliğin, deniz ve demiryolu taşımacılığını teşvik etmesi gerekirken, lojistik işletmecilerini karayolu taşımacılığı yapmaya zorlamaktadır .
96/26/AT sayılı Konsey Direktifinin 3. maddesi de, mali yeterlik şartlarından olarak özmal taşıt sahibi olmayı saymamış, aksine Bakanlığın mali yeterliği değerlendirirken, işletmenin yıllık hesaplarını, gerekirse bankada bulunan mevduatını, diğer varlıklarını, borçlanma ve banka avansı olanaklarını, işletme için garanti niteliğinde olan varlıkları, yapılan giderleri ve araç, bina ve çeşitli gereçler için yapılan ilk harcamaları ve döner sermayeyi bir bütün olarak ele alması gerektiği ifade olunmuştur. Sadece taşımacılık faaliyeti düzenlemek üzere tasarlanan Direktif, sadece asgari sermaye şartını (kullanılan araç başına 9000 Euro, ek her araç başına da 5000 Euro) getirmektedir.
Direktifte, mali yeterlik şartlarının gerçekleştiğinin bir başka kurumca (örn. banka) teminat altına alınması halinde yetki belgesinin verilebileceği düzenlendiği halde, Yönetmelikte teminat mektubu, diğer şartlara ek bir şart olarak öngörülmüştür.
b) Müşteri sayısında kısıtlama: Yönetmelikte acentelerin sözleşme yapabilecekleri işletmelerin sayıca sınırlanması (F1 ve F2 yetki belgesi sahibi acenteler ile G1 ve G2 yetki belgesi sahibi acenteler, en fazla 10 adet taşımacıyla; G3 ve G4 yeti belgesine sahip acenteler ise en fazla 2 adet kargo işletmecisiyle sözleşme yapabilirler), Anayasanın Sözleşme Özgürlüğünü düzenleyen 48. maddesinin I. fıkrasına kesinlikle aykırıdır. Acenteler, menfaat çatışması olmadığı ölçüde diledikleri kadar müşteri ile sözleşme yaparak onları temsil edebilmelidirler. Hangi kamu yararının böyle bir kısıtlamayı haklı kıldığı ise, Kanunun gerekçesinden anlaşılamamaktadır. Yönetmeliğin 25. maddesinde acentelerin çalıştıkları taşımacıların sayısını kontrol altında tutabilmek için yaptıkları sözleşmeleri yetki belgelerine kayıt ettirecekleri öngörülmüştür.
Yönetmeliğin 13. maddesinde, yetki belgesi hakkında Kanunun 5. maddesinde sayılan üç şarta yeni bazı şartlar ilave edilmiştir:
1) Gerçek kişilerin Türkiye Cumhuriyeti tabiiyetinde olmaları veya yabancı gerçek kişilerin 4875 sayılı Doğrudan Yabancı Yatırımlar Kanunu hükümlerinde aranan ek şartları yerine getirmeleri.
2) Tüzel kişilerin Türkiye Cumhuriyeti kanunlarına göre kurulmuş ve Türk Ticaret Siciline tescil edilmiş olmaları veya yabancı tüzel kişilerin 4875 sayılı Doğrudan Yabancı Yatırımlar Kanunu hükümlerinde aranan ek şartları yerine getirmeleri.
3) Kanunla kurulmuş olan, ilgili ticaret odaları veya ticaret ve sanayi odalarına kayıt olmaları.
4) Bakanlıkça belirlenen yetki belgesi ücretlerini ödemiş olmaları.
Bakanlık, yetki belgesi ücretlerinin en düşüğünü 2 milyar TL, en yükseğini ise 200 milyar TL olarak tayin etmiştir . Ücretlerin Bakanlığın vermiş olduğu hizmetle orantısı tartışmaya açık olduğu gibi, Bakanlığın Kanunun hangi hükmüne dayanarak Yönetmelikle yetkilendirildiği ve bu ücretlerin tayin olunduğu da belirsizdir. Talep edilen ücretler, taşıma işleri işletmecilerine taşımacılık sektörüne girişini dahi engelleyebilecek ağırlıkta mali yükümlülük getirmektedir. Yetki belgesi ücreti belirlenirken, sadece yetki belgesi düzenlerken görülen hizmetin değerine ve yapılan masrafların miktarına bakılabilir. Bir yetki belgesi için Bakanlığın 200 milyar TL.lik bir hizmet veremeyeceği aşikar olduğuna göre, bu ücretin bir kısmının Bakanlığın başka hizmetlerini karşılamak için talep edildiği ortadadır. O halde, yetki belgesi ücretinin bu fahiş kısmı, Anayasanın 73. maddesi anlamında “benzeri mali yükümlülük”olarak nitelendirilebilir. Bu itibarla, Anayasanın ilgili maddesi uyarınca meselenin Kanunda düzenlenmesi ve Yönetmelikle dahi ele alınması mümkün olmayan bir hususun Yönetmeliğin 15. maddesindeki hükme dayanılarak Bakanlığın yetkisine bırakılmaması gerekirdi. Yönetmelik ile halli isteniyorsa, Kanunda Bakanlığın talep edeceği yetki belgesi ücretlerinin alt ve üst sınırları gösterilmeliydi.
Kanunun 5. maddesi, yetki belgesi şartları bakımından 18.01.1954 tarihli ve 6224 sayılı Yabancı Sermayeyi Teşvik Kanunu hükümlerini saklı tutmuştur.
4- Bakanlığın yetkisi
Kanunun 5. maddesinin IV. fıkrasında, taşıma işleri işletmecilerinin sayısı, yolcu ve eşya kapasitesi, taşıtların durumu, güvenlik veya benzeri nedenlerle, yetki belgelerinin verilmesinde sınırlamalar ve yeni düzenlemeler getirebileceği düzenlenmek suretiyle Bakanlığa çok geniş yetkiler sağlanmıştır. Anayasanın 48. maddesi ile teminat altına alınan çalışma ve sözleşme özgürlüğüne dokunulmadıkça Bakanlığın bu yetkiyi kullanmasında herhangi bir sakınca bulunmamaktadır. Lakin, Bakanlığın taşıma işleri işletmecilerinin sayısı, yolcu ve eşya kapasitesi belirlemek maksadıyla atacağı her adımın Anayasanın 48. maddesine aykırı olacağı bir gerçektir. Bu itibarla, böyle bir tedbirin alınması kamu menfaati gereği zorunlu ise, Anayasanın 13. maddesi çerçevesinde bir kanunun çıkartılması veya çıkartılacak kanunda Bakanlığa verilen yetkinin alt ve üst sınırlarının gösterilmesi şarttır.
Keza, Yönetmeliğin, haksız rekabetin önlenmesi, kamu yararının gözetilmesi, atıl kapasite ve kaynak israfının önlenmesi gibi nedenlerle yetki belgesi verilmesi ve sayısında, taşıt sayıları ve kapasitesinde, taşıma hatları ve güzergahlarında, plaka tahdidi dahil sınırlandırmalar getirmek üzere Bakanlığı yetkilendiren 8. maddesi hükmü, Bakanlığı, Kanunda sınırları çizilmediği halde çok geniş yetkilerle donattığından Anayasanın 48 ve 13. maddelerine aykırıdır.
Avrupa Birliğinde kota uygulamasının kaldırıldığı unutulmamalıdır. Avrupa Birliği, 25 Ekim 1993 tarihli ve 3118/93 sayılı Konsey Tüzüğünü göre, 1 Ocak 1993’ten itibaren yeterlik şartlarını sağlamaları kaydıyla Birlik taşıma yetki belgesi almış taşımacıların tümüne faaliyet izni verilmiştir .
E) TAŞIT BELGESİ VE KARTI
Kanunun 5. maddesinin III. fıkrasında taşımacılara, yetki belgesinden ayrı olarak taşımalarda kullanılacak taşıtların niteliğini ve sayısını gösteren “taşıt belgesi” ile taşımacının taşıt belgesinde kayıtlı her taşıt için düzenlenen ve taşıtta bulunması gereken “taşıt kartı” verileceği düzenlenmiştir. Taşıt belgesi, taşımacıların işlettikleri taşıtların tümünü gösteren bir belge iken, taşıt belgesi, her bir taşıt için ayrı ayrı düzenlenmektedir.
Yönetmeliğin 4 ve 18. maddelerine göre, bir taşıt, ancak bir yetki belgesine kayıtlı olarak çalıştırılabilir. Yönetmeliğin 21. maddesinde bu kurala işlerlik kazandırabilmek için, yetki belgesi sahiplerinin, taşıt belgelerinde kayıtlı özmal ticarî taşıtlarını, yetki belgesinden düşümünü yapmadan sözleşmeli taşıt olarak diğer bir yetki belgesi sahibine kullandıramayacakları açıklanmıştır. Bir aracın sadece tek bir yetki belgesi altında çalıştırılabileceği kuralı, ülkemizin ekonomik menfaatleriyle çelişmektedir. Uluslararası ve yurt içi eşya taşıması yapmak için iki ayrı yetki belgesine sahip bir taşımacının, yurt dışından Anadolu’ya yaptığı bir taşıma sonrasında, geri dönerken kendisine teklif olunan bir yurt içi taşıma işini aynı araçla yapamayacak olması, o taşımacıyı gereksiz bir şekilde elinde hazır araç bulundurmak veya başkasından araç tedarik etmek ve dolayısıyla fazladan masrafa katlanmak zorunda bırakacaktır ki, bunun milli ekonomimize ek bir külfet getireceği ortadadır . Yönetmelik bir yandan 8. maddesinde kaynak israfının önlenmesi maksadıyla Bakanlığın tedbirler alabileceğine hükmederken, diğer yandan böyle bir israfın önünü açmaktadır. Getirmiş olduğu bu ilave külfet ile Yönetmeliğin hükmünün Anayasanın çalışma özgürlüğünü teminat altına alan 48. maddesine aykırı olduğu ve bu konunun düzenlenmesini haklı kılan bir gerekçe olmaması dolayısıyla Anayasanın 13. maddesi gereğince kanunla dahi düzenlenmesi mümkün değildir. Zaten, Kanunda, taşıt kartının mutlaka bir yetki belgesi altında verileceğini öngören bir hüküm de bulunmamaktadır.

F) TAŞIMALARDA KULLANILACAK TAŞITLAR

Yönetmeliğin 16. maddesinde, Kanunda düzenlenmemiş olmasına rağmen, taşımacılık faaliyetlerinin bazılarının sadece özmal taşıtlarla yapılabileceği ve maddede sayılan istisnai durumlar hariç sözleşmeli taşıt kullanılamayacağı ifade edilmiştir. Yukarıda yapmış olduğumuz açıklamalar ışığında, taşımacılık faaliyeti ile uğraşacak kişilerin, üstlenmiş oldukları taşıma borcunu kendisine ait olsun ya da olmasın herhangi bir taşıt ile ifa etmesi kanunen mümkün iken, taşımacılık faaliyetinde bulunmayı özmal taşıtlara ve hatta sözleşmeli taşıtlara tâbi kılmanın, ne gibi bir haklı gerekçesinin bulunduğu anlaşılamamaktadır. Ülke ekonomisi için önemli olan büyük sermayeli taşıma işletmelerinin varlığıdır. Sermayeleri güçlü olduğu ölçüde, işletmeler bunun ne kadarının özmal veya sözleşmeli taşıta sahip olmak için ayrılması gerektiğini piyasanın şartlarını dikkate alarak kendileri karar vereceklerdir.
Taşımaların, özmal veya sözleşmeli taşıtlarla yapılmasını zorunlu kılmak, beraberinde işletmeler için atıl kapasiteyi ve ülke ekonomisi için kaynak israfını getirecektir. Atıl kapasite ve kaynak israfı, Kanunun 1. maddesinde sayılan amaçlardan ilkiyle, yani karayolu taşımalarını ülke ekonomisinin gerektirdiği şekilde düzenlenmesiyle bağdaşmayan ekonomik iki olgudur . Yönetmeliğin, kanunla düzenlenmemiş olmasına rağmen piyasa şartlarına müdahale etmek suretiyle taşıma faaliyetini yürütecek işletmelerin çalışma özgürlüğünü sınırlayan 16. maddesinin iptali gerekir.
Buna karşılık, Yönetmeliğin taşımada kullanılacak taşıtların, yaşı, istiap haddi ve niteliğini düzenleyen 17. maddesinin, Kanunun 1 ve 5. maddelerine uygun olarak taşımada güvenliği ve düzeni sağlamak maksadıyla kaleme alındığı anlaşılmaktadır. Taşımada güvenlik ve düzenin sağlanmasında, kamu yararının bulunduğu muhakkaktır. Madde incelendiğinde, getirilen şartların, çalışma özgürlüğüne halel getirmediği görülmektedir.

G) SÖZLEŞMELİ TAŞIT BEDELİ

Yönetmeliğin 21. maddesinde, taşıt sahipleri ile yetki belgesi sahipleri arasında sözleşmeli taşıtlar için yapılacak olan sözleşme bedellerinin günün ekonomik şartlarına uygun olması aranmış, asgari sözleşme tutarlarının her yıl Ocak ayı içerisinde Bakanlıkça belirleneceği, bu asgari tutarlara uygun olmayan sözleşmelerin reddedileceği açıklanmıştır. Asgari sözleşme tutarlarının belirlenmesinde kamu yararının olduğu aşikar ise de, Bakanlığın bu yetkisini kullanırken sözleşme tutarlarının asgari ölçüsünü belirlediğini gözden kaçırmaması gereklidir.

H) TEHLİKELİ YÜK TAŞIMA İZNİ

Kanunun 5. maddesinin V. fıkrasına göre, tehlikeli yük taşıyan taşıtlar ve bunların bağlı olduğu taşımacılar, taşıyacakları yüklerin özelliğine uygun olduğunu gösteren bilgi ve belgelere dayanarak birinci fıkrada belirtilen yetki belgesinden ayrı olarak ilgili mercilerden izin almakla yükümlüdürler. Kanun ve Yönetmelik, hangi merciden izin alınacağını ve hangi mevzuatın uygulanacağını açıklamış değildir . Ancak Yönetmeliğin Geçici 7. maddesinde bu Yönetmeliğin yürürlüğe girdiği tarihten itibaren bir yıl içinde, tehlikeli maddelerin taşınması hususundaki yönetmeliğin Bakanlıkça Avrupa Birliği (AB) düzenlemeleri (özellikle 3 Haziran 1996 tarihli ve 96/35/EC sayılı Konsey Direktifi, 20 Ağustos 2003 tarihli ve 2003/635/EC sayılı Komisyon Kararı) dikkate alınmak suretiyle hazırlanarak yürürlüğe konulacağı, yetki belgesi sahiplerinin, Bakanlığın çıkaracağı bu Yönetmelik yürürlüğe girinceye kadar, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu ve bu Kanuna dayanılarak çıkartılan Yönetmelik hükümlerine, Karayolları Genel Müdürlüğünce yayımlanan “Tehlikeli Maddelerin Karayolu ile Taşınması Hakkında Yönetmelik“, Sanayi ve Ticaret Bakanlığınca yayımlanan “Karayolunda Tehlikeli Maddelerin Taşınması İçin Tasarlanan Motorlu Araçlar ve Römorkları ile İlgili Tip Onayı Yönetmeliği“ ile Çevre ve Orman Bakanlığınca yayımlanan “Tehlikeli Atıkların Kontrolü Yönetmeliği” hükümlerine uymak zorunda oldukları düzenlenmiştir.
Kanunun 26. maddesinde, tehlikeli yükler hakkında izin almaksızın veya mevzuat hükümlerine riayet etmeksizin taşımacılık yapan taşımacılar hakkında beşyüzmilyon TL idarî para cezası uygulanacağı yazılıdır.

I) TAŞIMA SÖZLEŞMESİ YAPMA ZORUNLULUĞU

Kanunun 5. maddesinin VI. fıkrasında taşımacıların, taşıma hizmetlerini kabul edilebilir bir neden olmaksızın veya zorunlu haller dışında yapmaktan kaçınamayacakları ve taşıma hizmetinden herkesin her zaman yararlanmasını sağlamak zorunda olukları düzenlenmek suretiyle, taşıma sözleşmesi yapma mükellefiyeti altına sokulmuşlardır. Borçlar hukukumuzda genel kural sözleşme yapma serbestisidir. Kişiler, kural olarak sözleşme yapmaya zorlanamayacakları gibi, sözleşme yapmaktan da yasaklanamazlar. Anayasanın 10. maddesi gereği, hukuken eşit konumdaki herkes, diğerleri ile olan ilişkisini dilediği gibi belirleyebilir. Anayasanın 48. maddesi de sözleşme hürriyetini açıkça teminat altına almıştır.
Kanunun 5. maddesinin VI. fıkrasının ilk bakışta Anayasanın 48. maddesine aykırı olduğu gözükmektedir. Ancak, Anayasanın 13. maddesi çerçevesinde kamu yararı sebebiyle böyle bir zorunluluğun kanunla getirilip getirilemeyeceğinin de tartışılması gerekir. Piyasa ekonomisinin hâkim olduğu ve büyük işletme siyasetinin kabul edildiği hukuk sistemimizde, bu yapıdan doğabilecek bazı sakıncaları ve özellikle hâkim durumun kötüye kullanılmasını engellemek amacıyla sözleşme yapma serbestisine müdahale edilmesi mümkündür .
Yukarıda da açıklandığı üzere, Kanun ve bilhassa Yönetmelik sistemini az ama büyük ve güçlü taşıma işleri işletmecileri üzerine kurduğundan, piyasada faaliyet gösteren az sayıdaki bu işletmelerin müşteri seçerek ve istedikleri fiyatı belirleyerek sözleşme yapmalarının kamu menfaatine aykırı olduğu düşünülmüş ve taşımacılar için sözleşme yapma zorunluluğu getirilmiştir. Böylece, müşterilerin, ekonomik açıdan güçlü taşımacılar karşısında ezilmesi engellenerek, toplumdaki farklı menfaatler dengelenmeye çalışılmıştır.
Kanunun 26. maddesine göre söz konusu zorunluluğa rağmen, sözleşme yapmaktan kaçınan taşımacılar için dörtyüzmilyon TL idari para cezası öngörülmüştür.

İ) TAŞIMACININ SORUMLULUĞU

Kanunun 6. maddesinde taşımacıların sorumluluğu düzenlenmiştir. Madde metninden, ele alınmak istenen hususun taşımacıların hukukî sorumluluğu değil, müeyyidesi 26. maddede kaleme alınan idare hukuku anlamında cezaî sorumluluğu olduğu anlaşılmaktadır. Zaten, taşımacının hukukî sorumluluğu Türk Ticaret Kanunu ile CMR.de ayrıntılarıyla ele alındıklarından Karayolu Taşıma Kanununda bu hususa ayrıca yer verilmesine de gerek yoktur.
Kanunun 6. maddesinin I. fıkrasında ilk olarak yolcu ve eşya taşımalarının, kanunlara ve taşımacı ile yolcu ve gönderen arasındaki sözleşmelere uygun olarak yapılacağı düzenlenmiştir. Kanunun 26. maddesine göre, kanuna veya sözleşmeye aykırı hareket eden yolcu taşıyanlara, bilet tutarının beş katı tutarı, diğer taşımacılara ise üçyüzmilyon TL idarî para cezası verilecektir. Kanunun bu hükmünün, taşımacının hukuka ve sözleşmeye aykırı her fiilini suç saydığı görülmektedir. Oysa, hukuka veya sözleşmeye aykırı hareketin zarar verici sonuçlarını telafi etmek zorunda olan taşımacının niçin bir de idarî para cezası ödemekle mükellef tutulduğu anlaşılmamaktadır. Kanun, taşımacının cezai sorumluluğu için kusurunun bulunmasını dahi aramamaktadır.
Aynı fıkra uyarınca, yolcu taşımalarının biletsiz veya taşıma sözleşmesiz, eşya taşımalarının taşıma senetsiz yapılması engellenmiştir. Yolcu taşımalarında taşıma sözleşmesinin taşıma için yeterli görülmesi, bu sözleşmeyi tevsik etmek üzere kaleme alınan biletin düzenlenmesinin zorunlu olmadığı sonucunu ortaya koymaktadır. Oysa yolcu taşımalarında bilet, taşımacı karşısında ekonomik anlamda zayıf konumda bulunan yolcuların haklarını teminat altına alan belgelerden en önemlisi olduğundan, böyle bir belgenin düzenlenmesinin zorunlu tutulması daha doğru olurdu. Yolcu bileti, hem Kanunun 3. maddesinde, hem Yönetmeliğin 4. maddesinde tanımlanmıştır. Yönetmeliğin borçlar ve usul hukukumuza aykırı olarak bileti sanki sözleşmeyi tevsik eden bir belge değil de, sözleşmenin kendisiymiş gibi nitelendirdiği görülmektedir .
Yolcu taşımalarından farklı olarak, eşya taşımalarında taşıma senedinin düzenlenmesi şart koşulmuştur. Yönetmeliğin 4. maddesinde taşıma senedi tanımlanırken, bilet kavramında olduğu gibi, senet ile sözleşme arasındaki farkın yeterince dikkate alınmadığı görülmektedir. Kanunun 26. maddesinde taşıma senedi olmaksızın eşya taşıyanlardan birmilyar TL idarî para cezası alınacağı hükme bağlanmıştır.
Kanunun 6. maddesinin II. fıkrasında taşımacıların, acentelerinin acentelik sıfatıyla yapmış olduğu bu Kanun kapsamındaki faaliyet ve işlemlerden acente ile birlikte müteselsilen sorulu tutuldukları görülmektedir. Maksat, özel hukukta müteselsil sorumluluğu düzenlemek ise, taşımacının temsil olunan sıfatıyla sorumluluğu zaten Borçlar ve Ticaret Kanunlarında kaleme alınmıştır ve gereksizdir. Yönetmeliğin 22. maddesinin (b) bendi, diğer hususlarda olduğu gibi, Kanunun 6. maddesi II. fıkrası hükmünü genişletmiş ve acentenin fiilinden sadece taşımacıyı değil, yetki belgesine sahip diğer taşıma işleri işletmecilerini de müteselsilen sorumlu kılmıştır.
Kanunun 6. maddesinin III. fıkrasına göre, taşımacılar yolcuların ve eşyanın güvenlik içinde taşınmasından sorumludurlar. Güvenlik içinde yolcu veya eşya taşımaktan sorumluluk ile neyin kastedildiği açık değildir. Taşıma hukukunda taşımacının en önemli taahhüdü, yolcuları varma yerine sağ salim zamanında götürmek, eşyayı da teslim aldığı şekilde varma yerinde zamanında teslim etmektir. Taşımacıların, bu taahhütlerini ifa edebilmek için taşıtlarını taşımaya elverişli bir halde bulundurmaları gerekir. Aksi takdirde Kanunun 26. maddesi gereği her bir taşımacı hakkında beşyüzmilyon TL idarî para cezasına hükmolunur.
Yönetmeliğin 22(d) maddesinde eşya veya kargo taşıyanlarının sorumluluğunun Kanuna aykırı olarak genişletildiği ve bunların sadece eşyanın veya kargonun güvenliğinden değil, eşya ve kargoları teslim aldıkları andan teslim edinceye kadar, eşyanın ve kargonun tamamı veya kısmen kaybından, hasarından, korunması ve taşınmasından ve teslim alınan şeklini muhafaza etmesinden de sorumlu oldukları düzenlenmiştir. Güvenlik haricindeki hususlardan dolayı taşımacının sorumlu tutulması hali, Kanunun 6. maddesinin III. fıkrasına değil, I. fıkrasına tâbidir.
Kanunun 6. maddesinin son fıkrasında, taşımacının çevre kirliliğini önleme, çevre ve insan sağlığını korumak amacıyla yürürlüğe konulan mevzuat hükümlerine uymak zorunda olduğu açıklanmıştır. Kanunun 26. maddesine göre bu hükme aykırı hareket edenler hakkında beşyüzmilyon TL idarî para cezası uygulanacaktır. Çevre ve insan sağlığını korumak maksadıyla kaleme alınan mevzuat hükümleri beraberinde kendilerine has müeyyideleri de getirdiğinden, muhtemelen cezalardan hangisinin uygulanacağı sorunuyla karşılaşılacaktır. Bu takdirde, Kanunun 27. maddesi gereği her iki ceza da birlikte uygulanacaktır. Kanunda, en azından Avrupa Birliğinin taşımacılıkta uyguladığı çevre mevzuatının bir yönetmelikle iç hukukumuza kazandırılmasının önü açılması gerekirdi ki, bu yapılmamıştır .

J) TAŞIMACININ YÜKÜMLÜLÜĞÜ

Kanunun 7. maddesinde taşımacının üstlendiği yükümlülükler sayılmıştır. Aslında Kanunda sorumluluklar bahsinden sonra yükümlülüklerin ele alınması hatalıdır. Yükümlülüklerin ihlâli halinde sorumluluk gerçekleşeceğinden ilk önce yükümlülüklere değinilmesi ve bunların ihlâlinden dolayı taşımacıların sorumlu tutulması daha doğru olurdu.
Kanunun 7. maddesinin I. fıkrasına göre taşımacılar, yolcuların sağlıklı, rahat ve güvenli bir yolculuk yapmasını sağlayacak tedbirleri almak, yolcu ve eşyayı taahhüt ettiği yere kadar götürmekle yükümlüdür. Aksine hareket eden taşımacılar hakkında Kanunun 26(d). maddesi gereği birmilyar TL idari para cezasına hükmolunacaktır. Burada üzerinde önemle durulması gereken husus, taşımacının yükümlülüğü ihlâl eden söz konusu fiilinin aynı zamanda 6. maddesinin I ve III. fıkralarının ve dolayısıyla 26(c). maddesinin kapsamına girmesi ve aynı fiil için taşımacı hakkında iki ayrı idari para cezası tayin edildiğidir. Kanunun 27. maddesine göre, birden fazla suçun bir arada işlenmesi halinde her suç için ayrı ceza uygulanacağından, taşımacı tek bir fiilinden dolayı birden fazla ceza alabilecektir.
Kanunun 7. maddesinin II. fıkrasında ise, taşımacının ilgili mevzuat hükümlerine uygun bir taşıtı, nitelikli şoför ve hizmetli personeli sefere göndermek, şoförlerin sürücü belgelerinin bulunup bulunmadığını araştırmak, teknik şartlara uymayan taşıtların trafiğe çıkmasına engel olmak, güzergâh mesafesini dikkate alarak yeteri kadar şoför bulundurmak, taşıt kartları olmayan ve bu Kanunda öngörülen sorumluluk sigortası bulunmayan taşıtları trafiğe çıkarmamak hususunda gereken özeni ve duyarlılığı göstermek zorunda olduğu açıklanmıştır. Kanunun 26(d) maddesinde de bu hükme aykırı hareket edecekler hakkında, 6. maddenin I ve III. fıkralarına aykırı davranıştan dolayı 26(c) maddesinde öngörülene ek olarak, beşyüzmilyon TL ceza öngörülmüştür.
Kanunun 7. maddesinin III fıkrasında, taşımacı karayolları alt yapısı, işletilmesi, trafiği, doğal afetler, meteorolojik şartlar ile arıza ve kaza hali dahil, beklenmeyen sebeplerle ilgili olarak ortaya çıkan ve taşımanın devamına engel olan sebeplerin, belirsiz bir beklemeyi mecburî kılması veya varış noktasına kadar gerekli zamanın bir katından daha fazla beklemeyi gerektirmesi halinde, imkân olduğu takdirde bir başka güzergâhı izleyerek taşımayı tamamlamakla, aksi halde yolcuyu güzergâh üzerinde yolcunun dilediği bir yere kadar götürmekle veya yolcu ve eşyayı hareket noktasına geri getirmekle mükellef kılınmıştır. IV. fıkraya göre bu gibi hallerde, yolcunun ve eşya sahibinin bütün hakları saklı olup, taşımacılar herhangi bir ek ödeme veya benzeri talepte bulunamazlar. Yolcu menfaati gözetilerek kaleme alınan bu hükme aykırı hareket taşımacılar hakkında Kanunun 26(c) maddesinde herhangi bir müeyyide getirilmemiştir. Ancak, anılan hususun 6. maddenin I. fıkrasının uygulama sahasına girdiği gözden kaçırılmamalıdır.
Kanunun 7. maddesinin son fıkrasında ise, taşımacılar altışar aylık süre ile yılda en az iki kez şoförlerinin ceza puanı durumunu Emniyet Genel Müdürlüğünden öğrenmek ve ceza puanı yüksek olan şoförlerle ilgili, eğitim ve iç denetim yönünden gerekli tedbirleri almakla yükümlü kılınmışlardır. Yükümlülüğün ihlâl eden taşımacılara Kanunun 26(c) maddesi uyarınca üçyüzmilyon TL idari para cezası verilecektir.
Yönetmeliğin 23(3) maddesi, yetki belgesi sahipleri, teslimini makul bir süre içinde gerçekleştirmeyi taahhüt ettikleri eşya veya kargoyu yine aynı süre içinde teslim etmek zorunda olduklarını düzenlemiştir. Hüküm bu haliyle, sözleşme şartlarına müdahale etmekte ve taşımacıları mutlaka sözleşmelerinde süre taahhüdünde bulunmaya zorlamaktadır. Oysa mesele Türk Ticaret Kanununun 779. maddesinde halledilmiştir. Madde, taşımacıyı taşımayı sözleşmede süre taahhüdünde bulunmuşsa o zaman zarfında, bulunmamışsa makul bir süre içerisinde tamamlamakla yükümlü
tutmaktadır .

K) GÖNDERENİN SORUMLULUĞU

Kanunun 8. maddesi gönderenin sorumluluğunu düzenlemektedir: Gönderen, eşyanın varış noktası, cinsi, miktarı ve nitelikleri ile diğer önemli bilgileri tam ve doğru olarak taşımacıya bildirmek zorundadır. Yanlış ve eksik bildirmelerden doğacak her türlü sorumluluk gönderene aittir. Taşımacı, bir ihbar veya şüphe halinde yetkili ve görevlilerin huzurunda eşyayı kontrol ettirebilir. Türk Ticaret Kanununun 768 ve 769. maddeleri ile CMR.nin 7. maddesi meseleyi özel hukuk açısından incelediğinden, burada da taşımacının sorumluluğunda olduğu gibi, gönderenin özel hukuk kaynaklı hukukî sorumluluğu değil, idare hukuku anlamında cezaî sorumluluğunun düzenlenmesi gerekirdi. Ancak Kanunun 26. maddesinde bu maddeye aykırı hareketin sonuçları hükme bağlanmadığı için 8. madde ile ulaşılmak istenen gayenin ne olduğu açık değildir. Madde, gönderenin eşya hakkındaki yanlış beyanı sebebiyle taşımacının 6 ve 7. maddeler dairesinde sorumlu tutulamayacağını düzenlemek maksadıyla kaleme alınmış olabilir.

L) ACENTE VE TAŞIMA İŞLERİ KOMİSYONCULARININ SORUMLULUĞU

Kanunun 9. maddesi, acenteleri ve taşıma işleri komisyoncularını bu sıfatla yapmış oldukları faaliyet ve işlemlerden taşımacı ile müştereken ve müteselsilen sorumlu tutmuştur. Müşterek ve müteselsil sorumluluk, özel hukuka has sorumluluk müessesesi olup, Borçlar Kanunu ile Türk Ticaret Kanununda düzenlenmiştir. Kanunun 9. maddesi acenteleri ve taşıma işleri komisyoncuların hangi fiillerinden dolayı sorumlu olacağını açıklamamakta, sanki bu sıfatla yapmış oldukları, tüm hareketlerden bunların hukuka aykırı olup olmadığına bakılmaksızın sorumlu tutuldukları intibaını uyandırmaktadır .
Oysa acenteler doğrudan temsil ilişkisi ile taşımacıları temsil ettikleri sürece, yükle ilgililere karşı sadece haksız fiil teşkil eden davranışlarından sorumlu sayılabilirler. Taşıma faaliyetinde herhangi bir rolü olmayan, taşıma taahhüdünde bulunmayan acenteye karşı, yükle ilgililerin taşıma sözleşmesine dayanarak dava açabilmeleri mümkün değildir . Bununla birlikte, acentelerin taşımacı hesabına ve fakat kendi adına taşıma sözleşmesi yaptığı durumlarda, aynen taşımacı gibi sorumlu tutulması mümkündür. Taşıma işleri komisyoncusu, taşıma sözleşmesini kendi adına ve fakat taşımacı hesabına yaptığından, gönderene ve diğer yükle ilgililere karşı taşımacı sayılır ve hakkında Kanunun taşımacının sorumluluğuna ilişkin hükümleri uygulanır. Bu takdirde, taşımacı gibi sorumlu tutulan acente ve taşıma işleri komisyoncusu ile taşımayı fiilen icra eden taşımacı arasında müşterek ve müteselsil sorumluluk gerçekleşir. Kanunun bu hali açıklığa kavuşturmak için kaleme alınmış olması gereken 9. maddesi malumun tekrarı niteliğindedir.
Yönetmeliğin 22(h) maddesinde, taşıyanla birlikte müteselsilen sorumlu olacaklara Kanunun 34. maddesine aykırı olarak acente ve taşıma işleri komisyoncuları yanında “taşıma işleri organizatörleri” de eklenmiştir.

M) NAKLİYAT AMBARI VE KARGO İŞLETMECİLERİNİN SORUMLULUĞU

Kanunun 9. maddesinde, aynen taşımacılarda olduğu gibi nakliyat ambarı ve kargo işletmecilerinin de, eşyayı teslim aldığı andan teslim edinceye kadar, eşyanın tamamı ve kısmen kaybından ve vuku bulacak hasarından, korunması ve taşınmasından, güvenliği ve düzenliliğini sağlamaktan, çevre kirliliğini önleme ve insan sağlığını koruma konusundaki kurallara uymaktan sorumlu olduğu hükme bağlanmıştır. Aslında idare hukuku anlamında cezaî sorumluluğu ele alan bu maddenin müeyyidesine Kanunun 26. maddesinde yer verilmemiş olması büyük eksikliktir. Özel hukuk bakımından nakliyat ambarı ve kargo işletmecilerinin Borçlar Kanununun vedia sözleşmesi ve Türk Ticaret Kanununun taşıma sözleşmesi hakkındaki hükümleri dairesinde sorumlu olduğu açıktır.

N) TAŞIMA YASAĞI

Kanunun 10. maddesinde acentelik ve taşıma işleri komisyonculuğu yetki belgesine sahip olanların taşımacı yetki belgesi almadan kendi nam ve hesaplarına taşıma yapmaları veya yaptırmaları yasaklanmıştır. Bu yasağa aykırı hareket edenler hakkında Kanunun 26. maddesi gereğince üçmilyar TL ceza verilir.
Komisyoncu ve acentenin mesleği esas itibariyle aracılık etmektir. Ancak gerek Borçlar Kanunu, gerek Türk Ticaret Kanunu üçüncü kişiyi temsilen sözleşme yapmak üzere yetkilendirilen acentelerin ve taşıma işleri komisyoncularının kendi kendileriyle sözleşme yapmasını kural olarak yasaklamamaktadır . Ancak, acentelerin veya komisyoncuların taşımacı olarak hareket etmeleri istisnai bir durumdur. Bu itibarla, acentelerin ve taşıma işleri komisyoncularının taşıma işini bizzat üstlenebilmelerini, taşımacı yetki belgesi almalarına, dolayısıyla özmal taşıta sahip olmaya ve taşıma faaliyetini bu taşıtlarla görmelerine bağlamak, istisnai bir durumu değiştirmek ve komisyonculuk mesleğini sanat edinmiş olan kişilerin, bir de taşıma mesleğiyle iştigallerini aramak demek olur. Kanun bu haliyle, bilhassa taşıma işleri komisyoncularının menfaatlerini ticarî uygulamayla bağdaşmayacak şekilde zedelemektedir . Deniz ve hava taşımalarında komisyonculuk yapacak kişilerden taşıma faaliyetini özmal taşıtları ile gerçekleştirmeleri aranmazken, karayolu taşımacılığında bunu şart koşmak, Anayasanın çalışma özgürlüğünü teminat altına alan 48. maddesine de aykırıdır.
Kanunun 10. maddesinin II. fıkrasında taşıma işleri komisyoncularının, taşımaları bir müvekkil hesabına yapmaları kaydıyla kendi namlarına eşya taşıtabilecekleri düzenlenmiştir. III. fıkrada ise, yolcu taşımalarında komisyonculuğun yasaklandığı görülmektedir. Zaten, taşıma hukukunda da, yolcu taşımalarında aracılık yapılması halinde, Borçlar Kanununun vekâlet hükümlerinin uygulanacağına dair görüş hâkimdir .

O) ÜCRET VE ZAMAN TARİFELERİ

Kanunun 11. maddesinde düzenli yolcu ve eşya taşımacılarının ücret ve zaman tarifeleri, nakliyat ambarı ve kargo işletmecilerinin ise sadece ücret tarifesi hazırlamakla, tarifelerine uymakla, tarifelerini görülebilecek şekilde işyeri, terminal ve bilet satış yerlerine asmakla ve taşıtlarda bulundurmakla mükellef oldukları düzenlenmiştir. Bu mükellefiyete uyulmamasının cezası Kanunun 26. maddesine göre beşyüzmilyon veya ikiyüzmilyon TL olarak tayin olunmuştur. Ücret tarifelerinin uygulanması Bakanlığa bildirime, zaman tarifelerininki ise Bakanlığın onayına tâbi tutulmuştur.
Kanunun 11. maddesinin III. fıkrasına göre yolcu ve eşya taşıma, yükleme, boşaltma, depolama ve aktarma hizmetleri de dahil olmak üzere ücret tarifelerinin, ülke ekonomisi ve kamu yararı aleyhine sonuç vermesi ve aşırı ücret uygulanması veya rekabet ortamının bozulması halinde ve gerektiğinde taban ve tavan ücretleri Bakanlıkça tespit edilebilir. Her ne kadar, büyük işletme siyasetinin uygulanması sonucunda piyasada belli bazı taşıma işleri işletmecilerinin hâkim duruma gelebilmesi ihtimali varsa da, işletmecilerin talep edecekleri ücretlerin üst sınırına baştan müdahale etmek, Anayasanın 48. maddesinde teminat altına alınan sözleşme özgürlüğüne aykırıdır. Temel hak ve hürriyetlerimizden biri olan sözleşme özgürlüğünün kamu yararı ve ülke ekonomisinin korunması gerekçesi ile sınırlanması mümkün ise de, Anayasanın 13. maddesi gereğince bu sınırlama ancak kanunla yapılabilir, Bakanlığa böyle bir yetki verilemez. Kanunun 4. maddesinde taşımanın bir yandan serbest rekabet ortamında yapılması gerektiği açıklandıktan sonra, Bakanlığa piyasaya müdahale anlamına gelebilecek bir yetki bahşetmenin mümkün olmadığı kanısındayım. Aslında 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanun dikkate alındığında böyle bir hususta kanunî sınırlandırmaya gidilmesine dahi gerek olup olmadığı tartışılabilir . Avrupa Birliği’nin 3568/83 sayılı Tüzüğü ’nde Birlik içindeki taşımalarda 01.01.1989 tarihinden itibaren ücretlerde üst sınır getirilmesi yasaklanmış ve bu maksatla 21 Aralık 1989 tarihli ve 4058/89 sayılı Konsey Tüzüğü çıkartılmıştır.
Kanunun 11. maddesinin IV. fıkrasında, ticaret ve sözleşme özgürlüğüne bir kez daha müdahale edilmiş ve ücret tarifelerinin başlangıç ve bitiş noktaları arasında gidiş ve dönüşte aynı şekilde düzenleneceği ve değişik fiyat tarifesi uygulanamayacağı açıklanmıştır. Oysa uygulamada taşımacıların dönüş yolculuğunu boş yapmamak için indirimli fiyat uyguladıkları görülmektedir. Yönetmeliğin 38(e) maddesinde Kanunun 11. maddesinin son fıkrası hükmüne dayanılarak tespit edilen fiyat tarifelerinden % 20’ye kadar indirim yapılabileceği düzenlenmek suretiyle, Kanunun 11. maddesinin doğurabileceği olumsuzluklar en aza indirgenmeye çalışılmıştır.

II. İKİNCİ KISIM: ULUSLARARASI TAŞIMALAR

A) TANIMI, TÜRLERİ VE ULUSLARARASI TAŞIMA YETKİSİ
Kanunun 3. maddesinde “uluslararası taşımalar”, Türkiye’den veya Türkiye’ye karayoluyla; Türkiye üzerinden karayoluyla transit, Türkiye’ye denizyolu, demiryolu ve havayolu ile gelip karayolundan üçüncü ülkelere yapılan taşımalar şeklinde tanımlanmıştır. Buna uygun olarak Kanunun 12. maddesinde bu kapsama giren uluslararası taşıma türleri ve 13. maddesinde ise uluslararası taşıma yetkisi düzenlenmiştir:
1) Türkiye’ye karayoluyla veya demiryoluyla herhangi bir hudut kapısından giren veya Türkiye’nin herhangi bir limanına denizyolu ile gelen karayolu taşıtlarıyla yapılan transit taşımalar: Bu tür uluslararası taşımalar, ancak uluslararası ikili ve çok taraflı karayolu taşıma anlaşmalarına göre taşıma yapmaya yetkili veya Bakanlıkça izin verilmiş yabancı plâkalı taşıtlar ile uluslararası taşımalar için Bakanlıktan yetki belgesi almış taşımacılara ait taşıtlarla yapılabilir.
2) Türkiye’ye demiryolu, denizyolu veya havayoluyla gelen ve varış noktasından karayolu taşıtlarıyla üçüncü ülkelere yapılan karma taşımalar: Bu tür uluslararası taşımaları yapabilmek için Bakanlıktan uluslararası taşımacı yetki belgesi alınmış olmalıdır. Yabancı plâkalı taşıtların taşımada kullanılabilmesi için Bakanlığın izni yetmemekte, Bakanlığın teklifi üzerine Bakanlar Kurulu kararı ile taşıma yetkisi verilmesi gerekmektedir.
3) Türkiye’den karayolu taşıtları ile diğer ülkelere yapılan taşımalar: Bu tür uluslararası taşımalar, uluslararası taşımacı yetki belgesine sahip taşımacılar ile ikili ve çok taraflı karayolu taşıma anlaşmalarına göre izin verilmiş veya Bakanlıkça özel izin belgesi verilmiş yabancı taşımacılara ait taşıtlarla yapılabilir.
4) Diğer ülkelerden karayolu taşıtları ile Türkiye’ye yapılan taşımalar: Böyle bir taşımayı icra edebilmek için uluslararası taşımacı yetki belgesine sahip veya yabancı taşımacılarda ikili ve çok taraflı karayolu taşıma anlaşmalarına göre izin verilmiş veya Bakanlıkça özel izin belgesi tahsis edilmiş olmak lazımdır.
Kanunun 13. maddesi, Türk taşımacılarını yabancı taşımacılara karşı koruyabilmek maksadıyla yabancı plâkalı taşıtların, Türkiye sınırları dahilindeki iki nokta arasında kabotaj taşıması yapmalarını yasaklamıştır. Kanunun 26. maddesine göre kabotaj taşımacılığı yapan yabancı plâkalı taşıtların sahibine veya şoförüne birmilyar TL ceza verilecektir.
Devletlerin çoğunluğunun kabotaj taşımaları olarak adlandırılan bu tür taşımaları kendi plakalı taşıtlarına bıraktığı bilinen bir gerçektir. Avrupa Birliğinde Almanya, Fransa ve İtalya gibi üyeler, uzun zaman kabotaj taşımalarının yabancı plakalı araçlarla yapılmasına karşı çıkmışlardır. Bunun sonucunda, karayolu taşımacılığında “hizmetlerin serbest dolaşımı” ilkesi bir süre zedelenmiştir. Ardından Avrupa Birliği, 25 Ekim 1993 tarihli ve 3118/93 sayılı Konsey Tüzüğünü çıkartarak , üye devletlerde ulusal taşıma hizmetlerinin ikâmetgah sahibi olmayanlarca görülmesinin şartlarını belirlemiştir. Buna göre kabotaj taşımacılığı Birlik taşıma yetki belgesi sahibi tüm taşımacılara herhangi bir kotaya tâbi olmaksızın diğer Üye Devlet ülkelerinde o ülkelerin taşıma kanunlarına uymak şartıyla kabotaj taşıması yapmaları izni verilmiş, böylece Avrupa Birliği içinde kabotaj uygulamasına son verilmiştir. Benzeri bir düzenlemeye yolcu taşımaları hakkında 11 Aralık 1997 tarihli ve 12/98 sayılı Konsey Tüzüğünde de rastlanmaktadır. Ancak, Tüzükler, Birlik yetki belgesi olmayanların kabotaj taşımasına iştirakini halen engellemektedir.
Kanunun 14. maddesinde, 13. maddenin dolanımını engellemek maksadıyla zorunlu hallerde sınır mülkî idare amirince verilecek izin dışında, ilgili kanunlara ve taşımacı ile yolcu ve gönderen arasındaki sözleşmelere aykırı olarak, yolcu ve eşyanın sınır kapılarına taşınamayacağı, buralarda aktarmalarının yapılamayacağı, eşya depolanamayacağı ve yolcuların sınır kapısından yaya geçerek başka bir taşıta binemeyecekleri düzenlenmiştir. Aksine hareket edenler hakkında Kanunun 26. maddesi gereği beşyüzmilyon TL para cezası uygulanacaktır.
2- Taşımaların düzenlenmesi
Kanunun 15. maddesinde Türkiye’ye veya Türkiye üzerinden karayoluyla yapılacak transit taşımalarda, yurt içi taşımaları aksatmamak ve Türkiye üzerinden yapılan uluslararası taşımaları daha düzenli ve süratli kılmak amacıyla, gerektiğinde diğer taşıma sistemleri ile birlikte ve tamamlayıcı olmak üzere alt yapının fiziksel sınırları, güzergâhların belirlenmesine ilişkin mevzuat çerçevesinde, kota (geçiş belgesi) sistemi uygulanabileceği belirtilmiştir. Kota sistemi, bir aracın kayıtlı bulunduğu devletten başka bir devletin ülkesine girip, çıkmasını, transit geçişini o yabancı devletin iznine bağlı kılmak üzere tasarlanmıştır . Kota sistemi çevre kirliliğini azaltmak ve karayollarının zarar görmesini engellemek maksadıyla transit ülkelerce uzun zamandır uygulanmaktadır. Kotalar genellikle devletlerin birbirleriyle yaptığı ikili veya çok taraflı anlaşmalarla belirlenir. Türkiye, yapmış olduğu ikili anlaşmalar sayesinde kendi taşıtları için 2003 yılında 449.689 adet kota temin etmiştir.
Uygulanacak kota sisteminin Anayasanın 48. maddesi ile güvence altına alınan çalışma özgürlüğünü sınırlayacağı muhakkak olduğuna göre, böyle bir sistemin Anayasanın 16. maddesine göre uluslararası hukuka uygun olarak uluslararası anlaşmalarla veya karşılıklılık ilkesi çerçevesinde veya 13. maddesi gereğince, kamu yararı, milli ekonomi gerekleri ve çevrenin korunması maksadıyla Kanunla getirilmesi ve en azından Kanunda kotanın alt ve üst sınırlarının gösterilmesi şarttır.
3- Geçiş ücretleri
Kanunun 16. maddesine göre karayolunun bakımı, korunması ile karayolu ve taşımanın yönetimine ilişkin giderlere katkıda bulunmak üzere yabancı plâkalı araçlardan geçiş ücretleri alınacağını açıklamıştır. Köprü, tünel ve otoyol ücreti gibi karayolu alt yapısının kullanılmasından alınan ücret ile eşya ve taşıtlar için yapılan hizmetlerin ücretleri, bu geçiş ücretlerine dahil edilmemiştir. Avrupa’da bir çok ülkenin karayollarının maruz kaldığı yıpranma sebebiyle, yabancı plakalı araçlardan geçiş ücreti aldığı bilinen bir gerçektir. Avrupa Parlamentosu, meselenin halli için 17 Haziran 1999 yılında ağır eşya taşıtlarının belirli altyapıları kullanmasından dolayı vergilendirilmesine yönelik 1999/62/EC sayılı Direktifi çıkartmıştır . Daha önceki 93/89/EEC sayılı Direktifin yerini alan bu Direktif, 12 tondan daha fazla yük taşımak üzere kendisine izin verilmiş taşıtlardan alınacak geçiş ücretlerini düzenlemektedir.
Anayasanın 12. maddesi, kişilerin tabiiyetleri arasında herhangi bir ayırım yapmaksızın herkesin eşit olarak temel hak ve hürriyetlere sahip olduğunu düzenlemiştir. Anayasanın 16. maddesine göre, yabancılar hakkında bu nevi hürriyetlerin sınırlanabilmesi için uluslararası hukuka uygunluğun sağlanması zorunludur. Yabancı plakalı araçlarla, Türk plakalı araçlar arasında bir ayırım yaparak, yabancı plakalı araçlardan geçiş ücreti istenmesi ilk bakışta, Anayasa tarafından korunan eşitlik prensibine aykırı görünmektedir. Bununla birlikte, karayolunun bakımı, korunması ile karayolu ve taşımanın yönetimine ilişkin giderlerin önemli bir kısmının kural olarak Türkiye’de mukim kişilerin ödedikleri vergilerle karşılandığı dikkate alındığında, gördükleri hizmetin bir kısmına yabancı plakalı araçların katlanmasını aramakta bir yanlışlık olmadığı kanaatindeyim.
Kanunun 16. maddesinin III. fıkrası, Bakanlığı, geçiş ücretlerini tespit etmeye, artırmaya, indirmeye veya kaldırmaya yetkili kılmıştır. Bu ücretler, yapılan hizmetler karşılığı belirlendiği sürece Bakanlığa, böyle bir yetki bırakılabilir. Bakanlığın bu ücretleri belirlerken 1999/62/EC sayılı Direktifi dikkate alması yerinde olur. Ancak Bakanlık, yabancı plakalı araçlardan gördüğü hizmetler ötesi bir ücret talep ederse, artık talep olunan meblağın Anayasanın 73. maddesi anlamında kanunen düzenlenmesi gereken diğer bir mali yükümlülük kapsamında değerlendirilmesi zorunluluğu ortaya çıkabilir.
Yönetmeliğin 47. maddesine göre Türkiye’ye giriş gümrük kapılarında ödenmesi gereken geçiş ücretlerinin ödenmediği veya eksik ödendiğinin tespiti halinde, ödenmeyen veya eksik ödenen ücretler üç katı olarak alınacaktır.

III. ÜÇÜNCÜ KISIM: SORUMLULUK VE SİGORTA

A) SORUMLULUK
Kanunun 17. maddesinde sanki daha önceki 6 ve 7. maddelerde taşımacının sorumluluğu düzenlenmemiş gibi, bir kez daha, sorumluluk hükmü kaleme alınmıştır. Buna göre, şehirlerarası ve uluslararası yolcu taşımacıları; duraklamalar dahil olmak üzere yolcunun kalkış noktasından, varış noktasına kadar geçecek süre içinde meydana gelecek bir kaza nedeniyle yolcunun ölümü, yaralanması ya da eşyasının zarara uğramasından dolayı sorumlu tutulmuşlardır.
Bu maddede, ihlâli halinde uygulanacak idarî para cezası tayin olunmadığından, sanki yolcu taşıyanların özel hukuk sorumluluğu düzenlendiği intibaı oluşmaktadır. Oysa yolcu taşıyanların hukukî sorumluluğu, Türk Ticaret Kanununun 798. madde ve devamında ayrıntılarıyla düzenlenmiştir. Aslında 17. maddeye hiç yer verilmeyerek, Türk Ticaret Kanunu hükümlerine yollama yapılsaydı daha doğru olurdu.
Taşımacının sorumluluktan kurtulabilmesi için gerekli şartların 17. maddede değil, konu ile alakası olmayan 18. maddenin II ve III. fıkralarında sayıldığı görülmektedir. Buna göre, zorunlu karayolu taşımacılık malî sorumluluk sigortasını yaptırmakla yükümlü olan taşımacılar, yani yolcu taşıyanlar; kendisinin veya eylemlerinden sorumlu tutulduğu kişilerin kusuru bulunmaksızın ve araçtaki bir bozukluk kazayı etkilemiş olmaksızın, kazanın bir mücbir sebepten veya hak sahibinin veya bir üçüncü kişinin ağır kusurundan ileri geldiğini ispat ederse sorumluluktan kurtulacaklardır. Sorumluluktan kurtulamayan taşımacılar ise, kazanın oluşumunda zarar görenin kusurunun bulunduğunu ispat ettikleri takdirde ve ölçüde, tazminattan kurtulacaklardır. Bu hüküm, taşıyanın sorumluluktan kurtulabilmesi için onun kusursuzluğunu, yani tedbirli bir taşımacının dikkat ve özenini gösterdiğini ispatlamasını yeterli görmemekte, kazanın mutlaka bir mücbir sebebten veya hak sahibi veya bir üçüncü kişinin ağır kusurundan ileri gelmesini aramaktadır. Söz konusu haliyle, taşımacının sorumluluğunun mahiyetinin, Türk Ticaret Kanunu hükümlerinden farklı olarak kusursuz sorumluluk şeklinde ele alındığı anlaşılmaktadır.

B) ZORUNLU KARAYOLU TAŞIMACILIK MALİ SORUMLULUK SİGORTASI

Kanunun 18. maddesinde yolcular için zorunlu karayolu taşımacılık mali sorumluluk sigortası öngörülmüştür. Buna göre, taşımacılar, yolcuya gelebilecek bedenî zararlar için bu Kanunun 17 nci maddesinden doğan sorumluluklarını sigorta ettirmek zorundadırlar. Her ne kadar 17. maddenin kapsamına yolcuların bagajları dolayısıyla maruz kaldıkları zararlardan sorumluluk dahil ise de, taşımacının sigorta edeceği sorumluluğun kapsamına sadece yolcuya gelebilecek bedenî zararlar sokulmuştur . Böyle bir sigortanın diğer benzeri sigortalar yanında kabul edilişindeki ana sebep, karayolu taşımacılığında vukua gelen artış, önüne geçilemeyen trafik kazaları ve bunun sonucunda diğer sigortaların zararın tazmininde yetersiz kalmalarıdır .
18. maddenin uluslararası taşımaları da kapsamasının beraberinde bazı karışıklıklar getirebileceği dikkate alınarak , Hazine Müsteşarlığının bağlı olduğu Bakanlığa gerekli gördüğü takdirde, tespit edeceği yabancı ülkelerde ortaya çıkabilecek zararları teminat kapsamı dışında tutabilme yetkisi vermiştir. Madde, sigorta yapma zorunluluğu bakımından Türk ve yabancı taşımacılar arasında bir ayırım gözetmemiştir. Bu itibarla, ikili veya çok taraflı uluslararası anlaşmalar olmadıkça, yabancı plakalı araçların sürücüleri Türkiye’ye girmeden önce mutlaka sigorta yaptırmak zorundadırlar.
Sorumluluk sigortasına ilişkin sigorta genel şartları, Hazine Müsteşarlığınca onaylanacaktır. Sorumluluk sigortası tarife ve talimatları Hazine Müsteşarlığının bağlı olduğu Bakanlıkça tespit edilecek ve Resmî Gazetede yayımlanacaktır. Hazine Müsteşarlığının bağlı olduğu Bakanlık tarifeyi serbest bırakmaya yetkili kılınmıştır. Bu Kanunda öngörülen karayolu taşımacılık malî sorumluluk sigortasını yapmak üzere sadece Türkiye’de karayolu motorlu araçlar zorunlu malî sorumluluk sigortası branşında ruhsatı bulunan sigorta şirketleri yetkili kılınmıştır.
Yönetmeliğin 14. maddesinde, yolcu taşımak üzere yetki belgesi almak isteyenlerin, zorunlu karayolu taşımacılık mali sorumluluk sigorta poliçesini ibraz etmeleri şart koşulmuştur. Taşımacılar, yetki belgesi aldıktan sonra da, sorumluluk sigortası belgelerini araçlarında bulundurmak zorundadırlar. Sorumluluk sigortası belgesi bulunmayan araçlar sigorta teminatı sağlanıncaya kadar trafikten men edilmişlerdir.
Kanunun 26. maddesine göre sorumluluk sigortası yaptırmayan taşımacılara birmilyar TL, sorumluluk sigortası yapmaktan kaçınan sigorta şirketlerine ise, ödenmesi gereken sigorta priminin on katı tutarında idarî para cezası verileceği hükme bağlanmıştır.
Kanunun 19 ilâ 23. maddelerinde yolcunun yaralanması veya ölüm halinde gerçekleşen riskin ihbarı, ihbar üzerine tazminatın ödenmesi hakkında detaylı ve sigorta tekniğine uygun düzenlemelere yer verilmiştir:
1) Meydana gelen zarar öncelikle taşımacının sorumluluk sigortasından karşılanacağı ve bu sorumluluk sigortası ile karşılanamayan zararlar için 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanununa göre yapılması zorunlu olan malî sorumluluk sigortasına müracaat edilebileceği düzenlenmek suretiyle aynı riski teminat altına alan zorunlu mali sorumluluk sigortaları arasındaki ilişki düzenlenmiştir.
2) Sigortalıya sigortacıya karşı doğrudan talep hakkı verilerek ve sigortacının taşımacıya karşı sorumluluktan tamamen veya kısmen kurtulduğu halleri sigortalıya karşı ileri sürmesi engellenerek, yolcular ve halefleri korunmuştur.
SONUÇ
Türkiye, Ulaştırma Bakanlığının çabalarıyla nihayetinde 10.07.2003 tarihinde bir Karayolu Taşıma Kanunu çıkartabilmiştir. TBMM, Bakanlığın daha önce yönetmelik veya genelgelerle düzenlemek zorunda kaldığı hususları kanuna aktarmış ve taşımacılık sektöründe kanunî denetim ve koordinasyon eksikliğini gidermeye çalışmıştır. Aşağıda Kanuna ve Yönetmeliğe bütünsel bir açıdan yaklaşılarak düzenlemelerin Kanunun 1. maddesinde sayılan amaçlar ile ne kadar bağdaştığı sorusuna cevap aranacaktır:
1) Karayolu taşımalarını ülke ekonomisinin gerektirdiği şekilde düzenlemek: Gerek Kanunun, gerekse Yönetmeliğin büyük işletme ve ekonomik anlamda daha az maliyetli diğer taşıma türlerinin özendirilmesi politikalarını uygulamak suretiyle ülke ekonomimize katkıda bulunmaya çalıştığına şüphe yoktur. Kanun ve Yönetmelik, bir yandan getirmiş olduğu ağır mali şartlarla büyük taşıma işleri işletmecilerinin piyasaya hâkim olmasının önünü açarken, diğer yandan da bunların piyasadaki hâkim durumlarını kötüye kullanmalarını önlemek için, onlara sözleşme yapma zorunluluğu getirmekte ve müşterilerinden talep edecekleri ücretlerin sınırlarını belirleme yetkisini Ulaştırma Bakanlığına bırakmaktadır. Kanunda ücretlerin üst sınırı hakkında bir sınırlama getirilmeksizin Bakanlığı yetkilendirmenin, Anayasanın sözleşme özgürlüğünü güvence altına alan 48 ve 13. maddelerine aykırıdır.
2) Taşımada düzeni ve güvenliği sağlamak: Kanun ve bilhassa Yönetmeliğin maddelerinin önemli bir kısmının taşımada düzeni ve güvenliği sağlamak için çıkartıldığına şüphe yoktur. Kanunun ve Yönetmeliğin yetki belgesi olmadıkça taşıma faaliyetlerinin icrasını yasaklayan, piyasanın izlenmesi için istatistiki veri temin etme yükümlülüğü getiren hükümleri, bu anlamda arzu edilen bir yeniliği AB mevzuatını da dikkate alarak hukukumuza katmıştır.
Ancak, taşımaya esas itibariyle idare hukuku zaviyesinden yaklaşmaları gerekirken Kanunun ve Yönetmeğin, özel hukuka has bir çok müesseseyi de düzenlendikleri görülmektedir. Türk Ticaret Kanununda ve CMR.de ele alınan hususlara, bir de Kanun ve Yönetmelikte değinilmesi, bu hükümlerden hangilerinin uygulanacağı sorununu ortaya çıkartmaktadır. Hukukî problemlere CMR ve Türk Ticaret Kanunun gerektiği şekilde cevap verdiği hususunda hiçbir tereddüt olmadığına göre, Kanun ve Yönetmelikte sadece taşımacılığın idarî boyutu düzenlenmeliydi. Mevcut haliyle Kanun ve Yönetmelik, eksik ve yersiz sorumluluk ve yükümlülük hükümleri içermektedir.
Kanunun en olumlu yönü, taşımacılık sektörüne yolcuların ölümleri veya yaralanmaları ile sonuçlanan kazalar dolayısıyla maruz kaldıkları zararların karşılanmasında diğer sigorta türlerine nazaran daha etkin yeni bir sigortayı, yani zorunlu karayolu taşımacılık mali sorumluluk sigortasını getirmiş olmasıdır.
3) Taşımacı, acente ve taşıma işleri komisyoncuları ile nakliyat ambarı ve kargo işletmeciliği ve benzeri hizmetlerin şartlarını belirlemek: Kanun ve Yönetmelik, taşıma işleri işletmecilerinin yetki belgesi alabilmelerini 96/26/AT sayılı Konsey Direktifinin 3. maddesine uygun olarak belli bazı şartlara tâbi kılmıştır. Bu şartlardan bilhassa malî nitelikte olanların Anayasanın 48. maddesinde teminat altına alınan çalışma özgürlüğünü ekonomik gerekçelerle sınırladıkları görülmektedir. Anayasanın 13. maddesi gereği sadece Kanunla sınırlanması mümkün olan bu nevi temel hak ve hürriyetlerin, Yönetmelikle bir takım şartlara bağlanması mümkün değildir.
Yönetmeliğin, 96/26/AT sayılı Konsey Direktifinin 3. maddesinde öngörülmediği halde, yetki belgesi için özmal taşıt şartını ve taşıma faaliyetlerinin icrası için özmal veya sözleşmeli taşıtların kullanımı şartını arayan maddelerinin kaynak israfına yol açacağı da muhakkaktır. Acentelerin belli sayıda müşteri ile sözleşme yapacaklarına dair Kanun ve Yönetmelik hükümlerinin Anayasanın 48. maddesine aykırı olduğu ve böyle bir sınırlandırmayı haklı kılan bir gerekçenin bulunmadığı da ortadadır. Bu sınırlandırma karşısında, acenteler arasında serbest rekabetin işletildiğini söylemeye imkân yoktur. Yönetmeliğin, hizmet şartlarını belirleyeceği taşıma işleri işletmecilerinin kapsamını Kanunun 34. maddesine aykırı genişletmesinin hukukî bir dayanağı da bulunmamaktadır. 96/26/AT sayılı Konsey Direktifinin sadece taşımacıları kapsaması karşısında, Yönetmeliğin bu kapsamı genişletmesini ihtiyatla karşılamak gerekir.
4) Taşıma işlerinde istihdam edilenlerin niteliklerini, haklarını ve sorumluluklarını saptamak: Kanun ve Yönetmelikte taşıma işlerinde istihdam edilenler hakkında yeterli düzenlemeye yer verilmemesi bir eksikliktir. Bu eksikliğin Avrupa Birliği normlarıyla giderilmesi gerekmektedir.
5) Karayolu taşımalarının, diğer taşıma sistemleri ile birlikte ve birbirlerini tamamlayıcı olarak hizmet vermesini ve mevcut imkânların daha yararlı bir şekilde kullanılmasını sağlamak: Kanun ve Yönetmeliğin, bu konuyla yeterince ilgilendiği söylenemez. Aksine, taşıma işleri organizatörlerinin, mutlaka özmal taşıta sahip olması zorunlu kılınarak ve taşıma işleri komisyoncularının taşımacı yetki belgesi almadan taşımacılıkla uğraşması yasaklanmak suretiyle mevcut imkânların rasyonel bir şekilde kullanılması engellenmiştir.
6) Ulaştırma Bakanlığının, Kanun ve Yönetmeliği doktrinde ve sektörde yapılan eleştirileri ve Avrupa Birliği düzenlemelerini de dikkate alarak, tekrar ele almasının ve değerlendirmesinin, Kanun ve Yönetmeliği hazırlarken gösterdiği çabaları daha da anlamlı kılacağı görüşümdeyim.